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再見了!! Mitsubishi Lancer Evolution (2)


刊登時間: 2014/07/02
寬體進化 WRC常勝軍

販售年份:1996年8月~
車量型號:E-CN9A(通稱EVO IV)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:36.0kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg?
車輛售價:2,498,000日幣?
車輛介紹:徹底的大改款,外型與一代目徹底不同,為了強化左右輪的驅動力,AYC就在此時登場,與EVO III相比有著飛越性的戰力提升。不過由於是第一年,因此AYC的故障率相當高,時常發生異音等問題,要解決這個問題除了勤換油外,多數人也都會選擇換上1.5Way LSD來徹底根治這個問題。引擎部分採用鍛造活塞來提升強度,渦輪機則是使用上全新的雙渦流設計,而為了當時日本的動力自主規範,最大動力僅設定在280hp,但如果只要將增壓值向上提升即可突破300hp,不過原廠所使用的鍛造活塞強度不足,EVO V就又改回鑄造活塞。或許是因為大改款剛好鎖定車迷胃口,EVO IV可說是歷代車型中生產台數最多的車型。
 


販售年份:1998年1月~
車量型號:E-CP9A(通稱EVO V)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:38.0kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg?
車輛售價:2,598,000日幣?
車輛介紹:徹底改善EVO IV的制動系統及輪胎尺寸不足缺點,為了在WRC賽場上與三門車型較勁,車體寬度由EVO IV 1690mm加寬到1770mm,輪胎尺寸也由205/50R16提升到225/45R17,煞車則是更換上前對四、後對二的Brembo卡鉗系統,前差速器則也首次搭載黏藕式防滑差速器(Viscous Coupling Unit),提升彎道中的加速性能。

另外避震器改採路面回饋更佳的倒插設計,高聳的後尾翼則也是首度將可調整設計納入,渦輪機的進風口部分與EVO IV的9cm?相比,提升了9cm?到10.5cm?,原廠ECU則進化至16位元,也就是為什麼EVO V雖然依舊維持280hp卻又能多出2kgm扭力的關鍵。

 


販售年份:1999年1月~
車量型號:GF-CP9A(通稱EVO VI)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:38.0kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg?
車輛售價:2,598,000日幣?
車輛介紹:以大獲好評及擁有卓越性能的EVO V為基礎,EVO VI則是更將所有小細節再度精進,首先來看到外觀上的改變,在累積一年的WRC賽事經驗後,EVO VI嶄新的車頭造型除了擁有更低的空氣阻力外,並且能提供更優異的冷卻性能。

EVO VI過硬的原廠懸吊阻尼設定,在當初受到不少車迷的反彈,認為過度捨棄一般街道走行的舒適性,而反觀EVO V,車高部分則也較上一代車型降低了30mm,懸吊阻尼則是較為柔軟,但也因為這樣被認為某種程度上的「退化」,為了要贏得日本當地的全日本拉力賽,三菱則是提供RS版本的懸吊給車主自行選擇。動力部分並未有所改變,針對冷卻性能做了提升,使得引擎耐久度大幅提升,RS版本則更是使用上鈦合金葉片渦輪機,大幅減少了50%運轉阻抗。

 


販售年份:1999年12月~
車量型號:GF-CP9A(通稱Tommi.Makinen Edition EVO 6.5)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:38.0kgm/2750rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg?
車輛售價:3,278,000日幣?
車輛介紹:俗稱6.5代的麥肯楠紀念版本,就是為了要紀念Tommi.Makinen在WRC賽事上的四連霸紀錄而冠名。車高部分較EVO VI降低10mm,渦輪機則是全數採用鈦合金製品,不過因為排氣側的縮小,最大扭力則是較EVO V及IV來得提早了250rpm,排氣管部分也由原本的橢圓形更改為大口徑的砲管式樣,搭配上專屬的空力套件,外觀上的魄力更是有別於過往的EVO。

 

內裝則是以黑色調與紅色調為主,方向盤、排檔頭(套)及手煞車部分也都繡上紅色車線,另外由Recaro代工繡有Tommi.Makinen字樣可調式賽車椅至今也都還是可遇不可求的聖品。鋁圈部分由原本OZ製15幅鋁圈,更改為輕量化為主ENKEI製10幅鋁圈,讓EVO 6.5除了看起來更加運動化,實際上也讓車主獲得更多的駕馭樂趣。

 

Active Control Yaw 主動式舵角控制系統(後差扭力左右主動分配),當右彎時,由於離心力使得車身傾向彎道外側,也就是車身向左側傾,此時AYC會將扭力由抓地力較差的右後輪轉換至抓地力較佳的左後輪,因此改變了車身的瞬間偏航,使車頭朝向彎道減少轉向不足的現象。當駕駛收回油門時,AYC會將扭力分配至內側輪胎,以維持車身穩定避免轉向過度。

※AYC從Evolution四代後皆有裝載,而八代和九代的AYC改為Super AYC (作動更為精準)。