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嗜鯊成性欲罷不能 Subaru WRX & WRX STI


刊登時間: 2014/05/09

藤原拓海他老爸可以準備換新車了!趕在今年5月上市前我們來到菲律賓,親身體會Subaru團隊為發揮全新WRX & WRX STI每一分動力所進行的底盤和變速系統進化,在輕量化的車體結構下,全新車款所帶來的加速信心以及絕佳穩定性,完全透露這車中惡鯊重新叩關台灣市場的決心,老車迷也不會失望,因為WRX的快、狠、準將表現得更加出色。

文圖 賴震宇

Subaru WRX & WRX STI
●建議售價 WRX 2.0 6MT 139萬元 / WRX 2.0 CVT 143萬元 / WRX STI 2.5i 178萬元 / WRX STI 2.5i Premium 186萬元

●平均油耗 WRX手排:10.9km/L,WRX自排:11.6km/L,WRX STI:9.6km/L
●上市時間 2014/05
●討喜之處 全面提昇的加速性和過彎本領
●遺珠之憾 內裝配備可以再豐富一點

早在數個月前,當我們收到新加坡意美汽車的邀請時,看到下方寫明的試駕地點選定在菲律賓,潛意識便意識到這必將是一場充滿熱情和高溫熱浪的新車初體驗,不過就大部分台灣人的印象,總覺得菲律賓是一個不怎麼太平的國家,特別是一下飛機就看到各關卡和門口的保全荷槍實彈,保險都沒在關的,看慣戰爭片的好戰腦袋立刻因為意美汽車這次的地點安排感到好奇。

除了標準的曬衣架尾翼外,從頭尾燈到保險桿的改款痕跡上,即便沒有概念車那麼誇張,但還是相當耐看的線條及LED燈條確實帶來大改應有的震撼效果。

之所以選在菲律賓馬尼拉作為新世代WRX及WRX STI的亞太區首試場地,第一個原因就是因為今年馬尼拉國際車展剛好在4月6日結束,展示過的全新WRX車系基本上自排和手排車款都相當齊全,第二個誘因則是距離馬尼拉市車程約二小時正好有一座Clark Speedway International Circuit賽道,可以提供理想的場地給媒體試車,再來則是意美集團正好在Manila Bay成立一個多品牌旗艦展示中心,未來將成為Subaru全車系和長安汽車商務車於馬尼拉市內最新的服務中心,於是芒果乾和錢包內的菲律賓披索就注定成為我們今年上半年美好的記憶。

 

 

快快量產 迅速上市
這麼多年來深植在平價性能房車玩家心中,擁有不動的拉力賽王者地位的WRX在正式與Impreza車系分家之後,短短一年時間內從概念車迅速來到量產車階段,去年洛杉磯和今年北美車展分別首度展出WRX和WRX STI車款,尤其距離來台上市剩不到兩個月的時間內便安排台灣、香港、日本和菲律賓等國家媒體實地駕駛,動作非常迅速。

 
 

可以這麼說,我們這批媒體可以說是甚早接觸到這兩款車的人,不過距離本期出刊日約一個半月的時間內,台灣消費者也很快也可以在美麗的寶島上親眼凝視和親手觸摸這系列新世代高性能車款;意美汽車表示,在今年5月8日WRX抵台正式發表後,很快就會進駐全台Subaru展示中心,屆時引進比例,WRX與WRX STI的比例大約是6:1,而自排與手排車型的比例為2:1,以台灣Subaru全年進口配額不多的數量來看,真正成為WRX的車主或許將會比前一代有所成長,但掛牌總數估計不會太多,至於頂級性能車款WRX STI更是少之又少。然而愈稀有愈能顯出這水平對臥四驅性能車種的珍貴,老硬皮鯊迷將會更期待入夏後能開著它上路展威風,因為它有著根據Impreza車系大幅度修改和強化而來的新底盤和新風貌的車身造型,但是實際內部結構和性能表現如何,一切就靜待隔天赴賽道上見分曉。

STi包覆性極強的賽車座椅還是一如往常般兼顧舒適性。


依然年輕但沉穩許多的內裝
在首日舉辦的發表會上,我們首度近距離接觸到WRX和WRX STI的實車,其實就量產後的外觀特徵而言,正式推出的WRX車系與先前的概念車樣式並沒有太大差異,原本的六角形水箱罩、車系精神象徵的引擎進氣口以及全面放大的車身尺碼都繼續運用到量產版身上,不過車尾整體輪廓和線條與概念車還是有些不同,先前較具肌肉張力的行李廂蓋及後保桿轉趨於保守,量產版採用的是較接近現行Impreza車款的樸實線條,概念車時誇張的鉤狀LED頭燈和霧燈光條已不復見,但前後燈組明顯還是比Impreza多了許多科技感和銳利度。

改為雙環式的儀錶板中央嵌入液晶顯示幕,DCCD和Si-Drive狀態皆能從中解讀。


過去Impreza全車系包括WRX車款一向給人內裝過於陽春的刻板印象,追求平實和簡單的各式操作介面對許多死忠車迷或許夠用,但對於開慣現行進口車款的人來說,WRX或許不像S3 Sportback或328i等相近動力輸出量的洋貨般,擁有豪華的內裝質感和豐富的配備項目;這次的新WRX也沒給人太多意外,各項操作項目仍維持舊車款的設定,或許這就是WRX的產品精神:你不需要任何多媒體影音系統來混淆駕駛或乘坐一部純高性能血統跑車的真諦,也不需要一堆華而不實的高檔飾牌來證明它改造得不錯!
 

除了改換成碳纖維板裝飾外,車內也配備恆溫空調,或許多媒體螢幕等項目未來也會作為選配。


雖然以WRX的車格較其他豪華品牌的車款相較下,價格顯然低了一些,你很難去挑剔內裝配備的奢華程度,不過Subaru還是針對新世代新車的配置增添了一點花樣,例如原本三環式儀錶板的時速、轉速和油量錶已重新規劃成雙環式結合大型行車資訊顯示幕的配置,擴大後的顯示螢幕更將油耗和C.Diff可調式中央差速器狀態收入,讓駕駛者更容易能夠觀察到實際行車狀態。
 

改成平底式運動化方向盤,這樣的改變相當符合目前進口性能房車的潮流。


如果不期待WRX在內裝陳設上有多大幅度的進化,此第四代全車系其實在許多小細節處還是讓你感受得到大改款的痕跡,除了儀錶板重新規劃外,方向盤也改用更利於駕駛使用的運動化平底設計,比起前一代運用了不少金屬飾片來提昇競技風格,新世代車款改採不同風貌的碳纖維材質;其他象徵至高性能的STi車型手排排檔桿頭也頗具心機的套上紅色面板,並且在排檔座前加上專屬飾徽,藉此再度宣告該版本的獨特地位。

在車身尺寸放大的情況下,不僅車室便得更為寬敞,連行李廂的視覺容積量也超越WRX迷的期待。
 

2.0升DIT新成員加入
全新的WRX/WRX STI全車系顯然在外在造型上給人耳目一新的一番氣象,但性能迷們最關心的還是動力系統及相關底盤調校部分究竟進行了怎樣的變化!初期其實就有很多人期待原廠會針對第四代進行大規模的性能改造,但是按照事前我們所得知的技術資料來看,富士重工並未針對WRX全車系開發全新底盤,或許消費者乍聽之下會覺得進化幅度似乎不大,不過在試駕前富士重工的媒體訪談過程中,Subaru的車輛研究實驗第一部部長藤貫哲郎強調即便如此,基於WRX車系與一般Impreza車系漸行漸遠的不同屬性,WRX的底盤還是在性能化的需求下進行了大幅度的修改,就算車身尺碼整體放大,Subaru還是盡力讓整體車體重量大幅減輕,整體剛性亦能兼顧安全性和操控性。

STI密密麻麻的引擎室基本上與前一代一模一樣,輸出數據也同樣為300hp/41.5kgm。


對於熟悉上一代車款的車迷來說,傳統的2.5升水平對臥四缸渦輪增壓引擎當然不容缺席,針對這WRX/WRX STI兩種車型分別採用的這兩具引擎,STI引擎型號依舊是前一代的EJ257型,最大輸出值仍為300hp/6000rpm最大馬力,以及41.5kgm/4000rpm,但目前在燃油經濟性和更高的引擎調整技術下,WRX車型已改為新開發的2.0升DIT水平對臥四缸渦輪增壓引擎來取代2.5升排氣量,有了新的ECU程式及高效率的缸內直噴燃油技術支援,即便排氣量下修,整體動力卻來到268hp/35.7kgm的水準。這樣的輸出表現就算未提昇到相當驚人的幅度,搭配強化後的底盤結構,以及向來令人讚賞的對稱式全時四驅、模擬八速CVT變速箱和六速手排,光帳面上你就可以深深的感受到更敏捷的加速性,與更精準且穩定的操控性。
 

WRX響應排氣容積下修趨勢,改用了2.0升水平對臥DIT引擎,即便如此,新的技術還是讓實際動力突破到268hp/35.7kgm的水準。

 

與WRX不同的是,STI前懸吊採用倒置式麥花臣,高強度的特性讓轉向獲得更大的抓地力。

無懼橫向G力的快速過彎
其實在試駕前的發表會上,原廠工程師便一一解說底盤技術的進展,讓WRX和WRX STI在超車或過彎時有更敏捷的反應。橫向G力,也就是離心力的偵測,將會是強化後的底盤表現最好的說明,在實際測試下,新世代車款的確比舊車款獲得更短的離心力持續時間,那就是0.1秒,輕量化的功效讓新車勝過舊款STi的0.27秒,這代表新世代車款的轉向反應絕對比之前敏捷許多,整體穩定性也趨近於Porsche 911。
 

除離心力拉扯時間變短、側傾角度變小,轉向時的側向加速極限也跟著提昇,講白一點,殺彎的速度進化了不少。

至於側傾程度與前代的差異,則是當車輛在0.5G的應力條件下過彎,明顯較同樣G力條件的上一代WRX擁有更小的側傾角度,STI和WRX分別是1.5和1.6度,這代表新一代WRX車系擁有更穩定的彎道特性,駕駛者將獲得更大的信心以更快的速度切入彎心,而多次的測試中也證實,在緊急狀態操控能力上,新的WRX在麋鹿測試過程中擁有極為出色的抓地力及車身穩定性,閃躲的最大速度可突破96km/h,而這樣敏捷的操控特性在接下來的實際試駕中我們都將一一得到答案。

 
 

靈敏到令人驚艷的加速性
老實說菲律賓的陽光曬在皮膚上並沒有想像來得刺痛,這樣和煦的天候狀態要感謝當天賽道上的微風及不時跑來遮住烈日的雲朵,如此我們才能夠有更平靜的心境去體驗原廠所提供的三種車型,也就是WRX手排及CVT,還有STI手排,但由於車輛數有限,我們得乖乖排隊等其他國家媒體試駕完畢,此時心裡也在盤算,到底要先從運動能力最強的STI車型下手,還是進化到模擬八速的CVT自排WRX?想想畢竟WRX引進台灣後還是會以CVT版本為主力,很自然地我們以它作為開胃菜。在鑽進駕駛座前,不時就想起前一刻詢問Subaru原廠技師們所獲得的回應:那就是新車款為何採用CVT,而不是開發雙離合器自手排變速箱?畢竟這是目前許多性能房車的趨勢,雖然CVT較為節能,但WRX車主對整體加速反應敏捷度應該遠大於油耗,CVT乍聽下確實會讓車迷失望。

WRX自排CVT並未讓人感到加速遲滯,另外藉由Si-Drive的介面,可以調整到Sport Sharp的模式讓檔位範圍更精細,滿足更多元的駕駛需求。

原廠的解釋是,經過不斷的測試,他們發現該CVT系統足以讓WRX的2.0升引擎發揮最大潛能,儘管他們已投入新變速系統的研發計畫,但目前這套CVT對WRX的性能和節能效果都有均衡幫助,另外變速箱依舊搭配Si-Drive,在切換到S#(Sport Sharp)模式後,控制系統便可從原本的六速模擬成八速檔位,藉此提供更靈活的運轉機制,因此他們有信心讓媒體或消費者得到滿足。在指導員指示下,我們順著規定路線讓WRX迅速進入直線加速道,隨著油門踩深,迅速爬昇的轉速顯示Sport Lineartronic無段變速箱讓動力銜接綿密,絲毫沒有滯緩現象,隨即而來的過彎處,靈敏迅速的底盤反應讓人很自然地將煞車點延後,也讓掌控油門的右腳稍微加快入彎速度,微小的車身側傾則讓車輛在短時間內迅速駛離彎心,全時四驅和水平對臥引擎的優勢製造出更愉快的駕駛體驗。另外一個重點就是DCCD電子式中央差速器,可以針對四輪進行很聰明的扭力分配機制,這套系統只要是摸過上一代WRX的人都知道,在Normal模式下仍維持前40%後60%,轉換到Auto後在電腦偵測下則會針對前後輪進行更平均的分配,但在進一步切換+之後,中央差速器會立刻到達Lock鎖定階段,讓前後輪扭力來到前60%後40%,轉變成過彎反應更直接的前驅車;如此豐富的操作介面讓駕駛樂趣無限上綱。

 

精準 高強度 還有野性
之後來到更讓人亢奮的WRX和WRX STI六速手排版本,很明顯在整體車體輕量化以後,2.5升渦輪增壓引擎所提供動力輸出比WRX甚至是前一代Impreza WRX STI更優越;重踩油門後,300hp/41.5kgm的動力提供比WRX更刺激的貼背感,前懸吊採用的是過去剛性、成本較高的倒置式麥花臣,這使得避震器的反應比WRX更為直接迅速,帶來更穩定的貼地性。即便動力更為強悍,強化後的底盤還是讓車輛得以迅速出彎並穩穩抓住地面,高強度的懸吊更提供比WRX更理想的循跡性,再加上極為精準的檔位切換,順暢的入檔手感及短行程離合器,整體表現很明顯比過去更為突出。不過有一點讓人感到扼腕的是,由於原廠安排的試駕時間與次數相當有限,手感才剛開始發熱就要下車了。

切換檔位順暢而精準,離合器行程也相當短捷,再加上踏板間隙縮短以迎合性能車玩家的競技需求,此次WRX STI會是你玩過最棒的一部Subaru。

試駕感言~更好玩
很可惜這次試駕我們並未有很長的時間與CVT及手排各車型好好相處,更為深刻的體驗恐怕得等到五月以後正式抵台上市後一一為讀者介紹,但是藉由短暫的初體驗,我們卻還是能夠在進化到多項電子式輔助系統的WRX車系上,淺嚐那份過去「硬皮鯊」所傳承下來的靈活運動性格。彈性分配的前後輪扭力改變了很久以前WRX轉向弱點,不太會開手排車的人,還可以CVT自排車型讓你體驗到足夠的熱血駕駛經驗,換句話說,你可以期待屆時入主後將不會失望,因為它將會是你我開過最優異的WRX。