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夢幻小黃鳥經典首試Ruf CTR Yellowbird


刊登時間: 2014/05/24

Ruf CTR Yellowbird & Porsche 930 Turbo Slantnose(Flachbau)(1)開著它上路,感覺就像是將翠玉白菜捧在手上或拎著蒙娜麗莎微笑真跡,畢竟它可是全世界唯一的寬體版Ruf CTR小黃鳥,加上80年代經典的930 Turbo Slantnose同行,你若是資深的四、五、六年級車迷,光是看到這幅畫面已經很難相信自己的眼睛,更別說是還開著他們上路飛馳!此時我坐在車內且後方傳來尖銳渦輪增壓吸氣聲愈來愈大,情緒亢奮到極點,完全分不清是夢還是真實。

文葉錦祥/圖王澤瑋/取材協力博緒汽車02-8791-8238

●80年代超跑巨星
●比Porsche 959更厲害的速度
●全球僅生產29部

在1987年初,Ferrari推出極速達321.6km/h的限量F40,成為當時速度最快的量產車,但這項紀錄並未維持多久,Ruf打造的CTR(Group C Turbo Ruf縮寫)在一次雜誌社舉辦的極速測試活動中,於VW的Ehra-Lessien測試道(Bugatti Veyron 16.4也是在這裡創下極速)以339.8km/h的速度擊退Porsche 959、Ferrari Testarossa與Lamborghini Contach 5000 QV等一時之選,成為量產車的最速之王,且CTR也因為黃色塗裝及驚人速度而博得Yellowbird(小黃鳥)暱稱,隨後CTR又在Nardo跑出342km/h的新紀錄,全球車迷當然非常好奇,一部用911零件打造且樣子也跟911幾乎沒兩樣的CTR居然跑得比Porsche引以為傲的959或甚至是Ferrari F40還要快!Ruf因此一戰成名。

 

在27年後的此刻,相信許多人已淡忘這段歷史,小黃鳥的名號或許不再像過去那樣響亮,但此刻的我卻依舊激動,畢竟這是一部有著神聖地位的極品,即便車內隨處可看到歲月留下的痕跡,小螺絲已失去光澤,兩張Recaro SPG賽車椅也舊了,一對小耳朵後視鏡雖然可愛但提供的視線相當有限,方向盤也沒有動力輔助,但這些都沒有影響我想駕馭它的決心,左手將鑰匙扭動的同時,後頭那具空冷水平六缸引擎發出呼嚕、呼嚕的聲音並轉了起來,當車子往前衝出的那一瞬間,我非常清楚這隻小黃鳥依然保持著最佳狀態,且接下來就要再度振翅飛翔。

這部CTR為總數29部之中唯一的寬體版,採用與930 Turbo相同的寬體車身,後保桿的橫條紋散熱孔也是CTR的特徵所在。

噴射機 開到冒汗卻依然爽快
在路人眼中,它可能只是一部顏色鮮豔的老911,不過對我而言卻是無價之寶,畢竟在總數僅29部(28部市售、1部原型車)的CTR小黃鳥中,只有這部是寬體車身,因此當停紅燈時看著從車旁呼嘯而過的機車騎士及巷口突然冒出來的計程車,我能做的除了全神貫注之外就只有祈禱,菩薩、觀世音或上帝都行,保佑我順利完成試駕。

頭燈為特別訂製的專用規格,角度更為後傾並擁有角度更大的曲面以減低風阻。

小耳朵的固定式後視鏡取材自911 RSR,同樣也是因為風阻考量,不過整個視線範圍也縮減許多。

千萬不能用現在的標準來看這部CTR,畢竟它誕生於1987年,許多車在那個年代使用的都還只是化油器或機械噴射供油,更別說是ABS煞車、循跡控制系統或安全氣囊了,因此沒有動力輔助的方向盤轉起來或許有點重,怪怪的離合器踩踏角度也需要適應,但只要調整好心態,這些便不成問題,唯一較難克服的只有溫度,由於車內並未裝設冷氣,加上試駕當天的氣溫超過30度,出發不到5分鐘便感覺整個背開始冒汗,當車輛好不容易駛入高架快速道路後,一切壓力終於有了釋放的出口。

被視為Ruf招牌之一的鋁圈由Speedline所代工,輪胎規格為前215/45/17、後255/40/17,煞車則是Brembo所製作的對向四活塞卡鉗與330mm通風碟。

內裝仍維持1984~1989年911 Carrera 3.2相同的配置,但方向盤與儀錶則換上Ruf的自家部品,且變速箱為後期生產的六速手排。

隨著油門加深,後方開始傳來有如噴射機般的咻、咻聲,Ruf特別設計的集氣箱,讓渦輪增壓的強大能量化為一曲美妙音符,油門愈重、轉速愈高,音量愈大且愈尖銳,習慣後只須憑聲音變化就能判斷引擎轉速與運作狀態,且最讓人訝異的是加速過程完全感受不到渦輪遲滯,能量傳遞迅速且反應快,這對一部誕生於80年代的渦輪增壓車來說簡直不可思議,且469匹馬力配上僅1150kg的輕量車身,一小段直線依然能夠輕鬆將讓車速突破160km/h的範疇,且當年就已經將17吋鋁圈塞滿的前後330mm通風碟與對向四活塞卡鉗也提供讓人滿意的減速力道,讓我盡情享受小黃鳥帶來的貼地飛行快感。

原本的時鐘已改由增壓錶所取代,CTR的標準增壓值最高為1.2bar,但實際上仍可因應需求而微幅調整。
 

衝勁 如何控制好油門是駕馭CTR的第一要訣

愈來愈快的節奏與速度,逐漸逼出老911在動態方面的原始性格,畢竟RR後置引擎後輪驅動的911在重量分配上無法像MR中置引擎或FR前置引擎那樣完美,也讓老911甚至有「致命吸引力」的稱號,但RR驅動架構在動態方面的脾氣有多怪?現在有深刻體驗的人已經不多了,畢竟新世代的911已經被調校得非常線性,因此當我開著CTR高速滑入第一個彎角時,方向盤的回饋反應讓我著實嚇了一大跳。
 

車內僅配有兩張Recaro製作的SPG賽車椅,相信車迷們對這張椅子應該都不會陌生,安全帶則為四點快拆。


CTR的底盤已經過RUF重新調校,避震器、減震彈簧及定位數據均為專屬規格,但車身及懸吊等主要零組件畢竟仍來自1984年之後的911 Carrera 3.2,因此老911的怪脾氣並沒有就此消失,再加上CTR高達469匹的馬力輸出,加速產生的慣性及重量全集中在後輪軸,一重踩油門便發現方向盤的回饋力道跟著變輕,一收油前輪抓地力又回來了,在直線加速時可能還不會有任何影響,不過入彎時就要注意了,因為油門的控制會影響到前輪抓地力與循跡性,過於魯莽就會引出大問題。
 

這部寬版CTR並未使用Ruf所開發的IRC防滾架,而是選擇賽道用途的多點式防滾架並加上滅火器。


許多提到老911操控性的訊息都指出,RR後置引擎後驅因為重量幾乎都在後輪,以930 Turbo為例,配重比例為前37:後63,如此大的前後配重差異在彎道中會出現兩極化轉變,入彎時會有些許轉向不足,但過了Apex點之後又會變成轉向過度,如果你想把老911開得又好又快,就得具備豐富的經驗與技巧,而這部寬版CTR雖然因為前後輪距分別增加約60mm及100mm,循跡性會改善許多,但畢竟全世界只有一部寬版CTR,可不適合用它去證明任何跟操控有關的理論或甚至是挑戰極限。
 

引擎當然是Ruf最引以為傲的重點,將Porsche 3.2升水平六缸引擎的排氣量擴大至3.4升,並採用賽車引擎配置方式,繼而創造出469匹最大馬力。


80頂尖 當年所有最新科技全加入CTR身上
打開後方的引擎蓋,與930 Turbo完全不同的配置方式及RUF專屬的黃色集氣箱,均點出CTR之所以有如此驚人速度的核心所在。整具引擎的周邊配置概念完全比照當時Porsche的Group C原型賽車,其基礎雖來自空冷式3.2升水平六缸引擎及單凸輪軸每缸兩汽門設計,但RUF將排氣量擴大至3.4升,兩顆渦輪增壓器則是KKK特別打造的K26,加上左右兩邊各自獨立的大型Intercooler進氣冷卻器,排氣側洩壓閥也都是賽車規格,甚至連DEM電腦噴射供油系統更直接取材自Type 962利曼賽車,即便就硬體的技術面來看仍與959有一段距離,但5950rpm可輸出469匹馬力,高達56.4kgm/5100rpm的峰值扭力,加上僅1150kg的車重,為CTR造就僅需3.9秒就能夠完成0~100km/h加速,極速達342km/h的強悍速度。
 

兩顆渦輪增壓器為KKK所製作的K26,使用手工製作的三合一頭段來推動一顆渦輪增壓器。


除了動力系統,Ruf對空氣力學設計也下了不少工夫,首先是使用窄體911車身,此規格雖不利操控,但較小的迎風面積卻能降低風阻,再來並將車窗上方的排水溝槽切除,可降低風阻也能減低高速容易產生的風切聲。此外,保桿造型也是CTR的重點,簡潔的弧形曲面讓風阻降至最低之外,還提供Light Weight式樣的選擇,將霧燈取消而改由兩個圓形煞車散熱口所取代,甚至是取材自911 RSR的水滴型後視鏡,且極速錙銖必較的程度甚至還包括頭燈,看似與911相同的橢圓頭燈其實是特別商請Bosch開發的CTR專用品,擁有突出的立體曲面以減低阻力,這些都成為CTR特有的視覺印象也突顯Ruf對完美的高度要求與堅持。
 

排氣側洩壓閥使用與賽車相同的規格與製作方式,將過多的壓力直接外放而非接回排氣管,高速運轉時會產生獨特的聲浪。


內裝著墨並不多,仍維持1984~1989年間911 Carrera 3.2的架構,但儀錶板已全數換上Ruf製品,且為達到完全的輕量化,不必要的配件全數拆除,真皮座椅改由兩張Recaro SPG賽車椅取代,三點式安全帶也換成四點快拆,車身剛性強化方面,Ruf也特別開發與車體結構融合為一的IRC(Integrated Roll Cage)隱藏式防滾架,不過因為每部CTR均採客製化方式生產,有時會因客戶要求而有不同配置,如此次這部CTR除了寬車體,車內便採用競賽規格的多點式防滾架而非IRC型式。
 

1.2bar最大增壓值、6800rpm紅線區還有高達350km/h的車速錶底,這部小黃鳥讓我在每次重踩油門前都要先做好心理準備,469匹最大馬力與RR後置引擎後驅的獨特性格,造就小黃鳥的傳奇,而這個故事也會隨著每一部Ruf的誕生而不斷流傳。