• 車源比較
    目前尚未加入比較項目

國造500hp 大排量極緻運轉Focus 3.0 V6


刊登時間: 2014/02/01

文/Adam
圖/顧宗濤
協力/ SS技研 (02)8292-5509
不論是國內還是國外,對於Ford Focus這款全球戰略車的改裝範例皆不在少數,過去本刊就已經報導過各式各樣的改裝方式,包括NA一拜、機械增壓套件以及接近500hp的重量級渦輪怪獸,而這次北部知名福特系車廠「SS技研」更是首創落入大排氣量V6引擎,至於結果如何就讓我們一起深入研究。

原廠性能部門SVT為2.5L所開發的歧管,換裝後扭力較佳,如果是偏好馬力型的車主還是流用3.0的標準歧管就好。

鋁合金V6入替
硬體流用大公開
這輛由SS技研所進行改裝的V6 3.0 Focus mk2正是店長「阿泯」的日常坐駕,之所以興起這樣的改裝念頭也是因為先前在福特原廠曾有過十多年的資深維修經驗,對於福特車系以及各款動力平台皆相當的熟悉,目前店內的車友多以Mondeo與Focus為主,由於許多Mondeo車主都認為該車款的底盤與組裝品質相當優異,只是隨著車齡以及里程數的上升,引擎與變速系統逐漸老化,不願意放棄的車主們則紛紛選擇移植外匯引擎與變速系統。也因為這樣,SS技研開始嘗試將Mondeo車系所使用的Duratec V6引擎系統改裝到Focus車上,基本上這顆Duratec V6在Ford與Mazda家族中運用相當廣泛,且有2.5L與3.0L兩種排氣量,以3.0L而言在台灣能見度較高的使用車款包含Mondeo ST220以及3.0版本的Ford Escape與Mazda Tribute,其實就連進口的Jaguar S-Type也是使用這顆引擎。

為了減少引擎長度,原廠就將分電盤置於車頭前方。

該引擎的在科技方面並不算落伍,其中包含VVT連續式可變汽門正時、電子節氣門、燃油主動修正功能與CAN-bus訊號整合處理,與現今的福特引擎科技大致相仿,更可說是Ecoboost系列引擎之前身。至於輸出方面在不同車型上,原廠最大馬力約在200hp~240hp之間,扭力則在28~30kgm左右。除了帳面上的數據,一般人會認為植入這樣的大型V6引擎會讓車頭重量大幅增加,但其實該引擎採用全鋁合金製造,且採60度V型夾角設計,重量與體積和原本的Focus直四引擎體積接近。該車經過原廠實測車重為1397kg,與原車2.0汽油版的1350kg(+-50)相較之下雖然略重,但比起柴油版的1415kg或是原廠渦輪增壓ST版的1480kg還是佔有相當優勢。

原廠引擎腳孔位免修改,不必擔心損壞車體結構或是無法復原。

改裝完整度高
只是有「眉角」
到目前為止讀者們已經對這顆Duratec 3.0 V6有了基本認知,至於改裝完整度如何就請繼續看下去,基本上這顆引擎的生產年份從2006到2012都有,以外匯而言不難找到里程數低的漂亮引擎,只是年分與售價成正比,目前Focus車上的這顆引擎是由國外Mondeo ST220取下,由於里程數低且保養的不錯,引擎上座乾淨完全沒有油泥,氣缸與活塞間也相當漂亮,引擎本體方面沒有需要重新整理的部分,以工時、耗材與使用壽命來看,會比去殺肉場找狀況不佳的引擎划算許多。再來則是其他硬體周邊的搭配,由於店長「阿泯」與福特國外原廠以及改裝通路交流頻繁,很清楚該引擎在不同車型上的微妙差異,先從引擎上座說起,該車採用來自英國福特SVT部門的ST 200高角度凸輪軸,並搭配3.0原車大型進氣歧管,以換取更佳的高轉延伸與馬力,如果是在意低速扭力區間的車友則可流用Mondeo 2.5L的小型岐管,縮短進氣路徑與空間,使其反應更加靈敏。

排檔座與踏板直接使用Focus 2.0原車即可,NA也不須外掛儀錶,看起來根本就是原廠樣式!

再來就是本體安裝與變速箱的部分,由於Duratec 3.0 V6的引擎長度與原本的2.0直四相同,就連引擎腳位置也完全一樣,因此在改裝的時候完全不需要破壞到原車結構,就連引擎腳也是原廠直上。至於重要的電腦部份為了保持原廠的相容性,最簡單的方式就是採用兩顆原廠電腦,目前引擎方面的點火供油電腦則是直接使用Mondeo ST220電腦並搭配SCT進行優化改寫,以目前進排氣系統搭配之下,保守估計最大馬力為250hp,扭力則約30kgm,至於車上的音響、空調等線路則是由Focus原車電腦繼續執行,避免CAN-bus偵測異常與亮燈。

店內另一顆已經「名花有主」的V6引擎正在等待上車大展身手。

變速箱方面因為獅頭形狀與輸出軸長度不同,無法沿用Focus 2.0上的手排變速箱,比較建議的做法則可以尋找原廠Mondeo ST220上的六速手排變速箱,這顆變速箱的優勢在於擁有雙終傳設計,且整體齒比較密,在換檔流暢度與齒比銜接方面皆屬上選。不過這次採訪的這輛V6 Focus卻選擇向國外原廠購入一顆全新的五速手排變速箱,之所以這麼做的原因在於變速箱本體較輕,能將車頭重量稍稍減少,且四檔的齒比較重,在7000轉的斷油轉速下可以做出約190km/h的時速(六速變速箱四檔極限僅162km/h),對於0~400m加速能藉由減少一次換檔做出漂亮秒數,當然這是車主的個人興趣。

圖片左方為5速變速箱,比起右方的6速密齒本體較小。

道路試駕見真章
能否力拼原廠ST
又到令人興奮的道路測試時間,筆者挑了選了位於車廠後方的觀音山進行試駕,為的就是確認V6引擎對於車頭的指向性以及重心配置是否有所影響,最後再搭配直線0~100km/h加速時測。首先坐上車內發動引擎,那種V6運轉時的排氣聲浪真的就是悅耳許多,與四缸引擎相較之下聲音更顯得綿密飽滿,並帶有大排氣量渾厚低沉,光是聽這聲音就覺得爽度十足。接著緩緩向山區駛進,真的就像是在開大排氣量高級車一般,V6引擎運轉平順震動較小,加上原本的低轉扭力特性,在車陣中隨便就能以2檔從容前進,就像是在開自排車一般的平穩,光是這點就不是2.0外掛渦輪所能達到的暢快感受。

搭配為了V6引擎設計的訂製排氣頭段,完整度與排氣效率都相當不錯。

進到山路之後V6感覺相當有力,動力方面與筆者先前試駕的Focus ST相較之下感覺差不多,但是在扭力輸出的方式較為線性,從低轉就能一路沿續往上攀爬,直到紅線換檔前都不顯疲軟,光是這樣的扭力特性就能夠在山路中如魚得水,不需要頻頻換檔也能將這輛Focus開得又快又順。接著慢慢提高車速進入具有下坡的混合路段,由於該車的底盤改裝幅度不大,基本上就只有改裝國產DGR高低軟硬可調避震,就連底盤拉桿或是魚眼、硬橡皮等都沒有,在路感回饋方面要和底盤優異的ST相比,實在是沒有什麼亮點可言。不過駕駛起來倒是真的沒有明顯轉向負重方面的問題,感覺與一般2.0差異不大,並不特別沉重,光是同一代的Focus mk2 ST就比該車還要重上近90kg,這點可以給讀者們做為參考。

底盤與懸吊大致維持原廠狀態,僅換裝DGR避震器。

至於最後的0~100km/h直線加速,筆者在當天的實測中所測得的數據為7秒整,不過從照片中也能清楚看到採訪當天其實雨勢不小,路面積水,從起步到每次換檔其實都沒有辦法避免打滑,幸好在本月雜誌截稿前Tuner終於找到機會再次上訴,在路面乾燥情況下0~100km/h的加速成績經由P-Box實測為6.5秒,相當具有實力。這顆3.0 V6引擎在取得來源上並不困難且改裝完整度高,藉著較低轉速的扭力湧現與250hp的引擎輸出,其實力並不亞於新款Focus ST Mk3,且NA引擎沒有複雜管路與周邊散熱問題,在耐用度上相當值得信賴,且相較於渦輪改裝,植入大排氣量V6更顯不凡,光是打開引擎蓋看到V6本體,再搭配上獨特聲浪就覺得一切都值得了。

在山路連續彎道表現並沒有因為植入V6引擎而有明顯改變,與2.0引擎開起來差異不大。

 

 

6.5秒的0~100km/h加速成績與新款Focus ST Mk3幾乎相同,可見大排氣量NA在扭力與加速方面還是具有一定優勢。

改裝明細
Duratec 3.0 V6
Mondeo ST220電腦(經SCT微調)
SVT 原廠高凸輪軸
韋伯汽油汞
HKS高流量香菇頭
Ractive強化矽導線
後腳引擎腳優力膠
輕量化區軸普利
5速手排變速箱(MTX75)
Focus RS離合器飛輪組
DGR高低軟硬可調避震
ZESS對四卡鉗
前330mm後325mm VTTR加大碟