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初啼試聲SILVER`S EVOVIII


刊登時間: 2013/11/23

文/SDC 圖/顧宗濤
協力/ YuSpeed Racing、SILVER`S  
探索中成長
目標場地紀錄”更新”
驚艷的1分48秒605,勇奪O.T.G.P GP1組冠軍

第3戰的O.T.G.P中出現了一個令人驚驚樂到的話題,那就是在GP1組奪下冠軍的SILVER`S EVOVIII,這輛車在首次參賽下,就在單圈計時當中以48秒台的最速成績奪下竿位,成績之快更是可在頂尖的GT Challenge中擠進四強,這輛以黑馬姿態現身的EVOVIII到底有甚麼秘密?讓我們接著看下去吧﹗

 

耐用度優先考量
中低速反應注重
寬廣的扭力平原,造就優異的出彎加速性能!!

這具4G63本體在鑄鐵的材質加持下,耐用度堪稱一流。國內許多店家皆不斷的去探索這具本體的輸出極限下,業界的加速排行榜更當中,搭載引擎欄位上填寫著4G63也就成了理所當然,而這絕對是上天給EVO最好的禮物,擁有一具穩定度高的本體任誰都會想挑戰它的極限。不過由YuSpeed Racing團隊所打造的這輛SILVER`S EVOVIII,卻並不是這樣打算著。

其實這輛車早在多年前(當時PIC尚未完工)就是以直線加速車為目標所打造,因此本體部分的強化相當徹底,腹內部分是以拉長行程的HKS 2.3L kit為主將排氣量提升至2204.7c.c,與原廠85mm行程相比,HKS則是利用拉長連桿距離將行程提升至96mm,活賽直徑則僅多出原廠0.5mm,如此一來也能降低活塞運作時的阻礙,不過當連桿部拉長後當然,當慣性提升後對於高轉速還是有著不小的影響,因此紅線區則是設定在保守的7500rpm。利用排氣量換取低速扭力,這個部份其實與軟體的技術有很深的關係,而這個部分日後如果有機會再來深入探討。

再來看看動力精華的上半座,採全套HKS製品,凸輪軸部分以IN/EX 272度 Hi-Cam為主,其餘如汽門帽及汽門彈簧也一併換上HKS強化品,以便穩定高輸出時的輸出穩定度,另外JUN的類四喉進氣歧管,更是可提供每一缸穩定的進氣效率,無論是自然進氣或是渦輪增壓車,進氣歧管的改裝都是不可或缺的一環。

 

如此一來這具下半座的耐用度更是可對應至1000hp之譜,不過YuSpeed Racing僅打算取出7成左右的實力來使用,這部分具表示是為了對應賽道內許多的變數而取決。而動力的輸出方式則是與車手的駕馭習慣息息相關,YuSpeed Racing表示車手維仲的駕駛技巧並非暴力型,主要還是典型的穩紮穩打為主,因此動力的設定上,則是以順暢為主要,降低動力輸出的落差性。

 

渦輪機的部分最後選擇上GT3540,不過在排龜的則是選擇以反應為主的AR/0.61規格,搭配上MOTEC m600的撰寫,在O.T.G.P GP1組別當中持壓部分僅設定在1.1bar,另外搭配上OVER Boost 1.4bar的模式,以1.1bar的輸出來說最大動力約500hp上下,不過可怕的則是扭力峰值,這具4G63可在3000~6800rpm內維持扭力巔峰,因此造就了出彎加速的優異表現,這樣的設定更是適合車手張維仲慢進快出的駕馭方式。

點火系統部分廢除原廠直接點火,改由CDI點火系統及MOTEC CDI8來控制,火星塞的部分則是以一般街車改裝都長在使用的NGK 8號製品為主,主要都還是利用MOTEC來做精準的點火設定為主。

數據取得為重
設定尚未完全
MOTEC感應器搭載,所有數據完全收錄﹗
這次的參賽對於這輛SILVER`S EVOVIII來說,除了順利完賽外,更重要的目的就是確實收集車輛在賽道內所有的大小數據,無論加速、減速或是過彎,通通都是YuSpeed Racing必須蒐集的資訊,因此在各個重要的機件也都安裝上了感應器,好將所有的資訊儲存至MOTEC內,以便分析所有狀況好針對下一站比賽做更適當的調整。

傳統的觀念都對於電子節氣門有著反應慢慢半拍及不好設定的觀念。其實在國外電子節門早已被應用在賽車上,就連超跑也都早已將鋼索節氣門淘汰掉,其主要的原因就是伴隨著科技的進步,ECU的運算速度更是與過去大不相同,電子節門的好處就在可在任何場合做百分之兩百以上的自由設定,甚至在引擎有狀況發生時,都可有效抑制動力的輸出確保引擎出怪手,另外最常見的就是利用電子節門做循跡模式的設定。

這也是YuSpeed Racing一直想傳達給筆者的訊息,目前許多車隊都還是靠著直覺做車輛的調整,這個部份雖然一直以來都是台灣賽車的傳統,不過也因為這樣相當可惜,台灣的賽車終究是無法跨出更大的一步。舉個例子來說,其實在SILVER`S避震器設定的當初,維仲總是覺得避震器的偏軟,但卻在電腦回饋的資訊當中發現,其實並非如此,而是避震器的行程不足所導致的錯覺,施以改進後也獲得正確的回饋,這個部分就說明了數據對於設定的重要性,但台灣目前對於這樣具有數據分析的人才其實相當有限。而這些數據的紀錄都是由位於副駕駛位置上的MOTEC系統來負責,其實筆者在抵達現場時,與一般人相同最先看的就是引擎室的配置,發現除了點火系統的不同外,該車的節氣門部分則是違反一般人認知,廢除鋼索設計,改採EVO X的電子節氣門,如此一來純電子式的設計,相反的更能提供MOTEC在設定上的優勢。

排氣洩壓閥前這顆黑色的小控制器,就是MOTEC用來控制增壓值的步進馬達,與一般常見外掛式渦控體積較大的步進馬達大不相同,增壓值的設定則是全數交由MOTEC m600來設定,且模式及放大率都有著較一般渦控更寬廣的設定幅度。

這三具MOTEC電腦就是SILVER`S EVOVIII的超級大腦,首先來看到最下方的就是控制點火的CDI,而最上方黑色的MDC則是用來控制ACD的中央差速器,目前來說ACD的控制可藉由油門、煞車甚至不同G值來做各種不同的設定,而最後中間的m600則也就等於主電腦的地位,CDI的點火也都必須回到m600內來提供即時資訊,主要的所有設定也都必需靠這具m600來支援。

這組由SILVER`S所提供的避震器,利用在避震器旁這組類似油壓挺桿的MOTEC感應器所提供的數據下,在比賽前則僅做過一次的設定變更,使用專用的阻尼油、彈簧及閥門後,就直接投入了這站的O.T.G.P賽事,一路相挺讓該車順利奪下GP1組別的冠軍。