• 車源比較
    目前尚未加入比較項目

GT86新傳奇-HKS賽道版機械增壓-昶和Scion FR-S


刊登時間: 2013/09/23

非一般市售版套件
HKS全力支援打造
先前本刊就曾多次介紹過HKS專為86車系所開發的機械增壓套件,而此套件也是目前國內最具人氣的86動力升級套件之一,HKS總代理昶和為了打造這輛自家的Demo Car可說是煞費苦心,當這輛美規手排Scion FR-S一交車後,立即就為此車安裝上了日本最新推出的GT SuperCharger套件,將此車打造成半街道樣式的比賽車,不過為了挑戰這次Option Cup的賽事,特別將增壓系統重新打造,成為更緊繃的標準賽道樣式。

由增壓器的位置與管路的走法不同可發現,此車所配置的套件並非一般市售版本,而是比照D1谷口信輝甩尾車的樣式,並委請日本HKS技師來台親自調校。

這輛與先前外觀彩繪完全相同的FR-S,其實骨子裡已經完全脫胎換骨,原先所安裝的市售版GT SuperCharger套件已被卸下,取而代之的就是在日本D1中HKS GT-86甩尾車相同的機械增壓套件,其實在這個套件中所使用的核心與一般市售版的完全相同,都是型號GT-7040L機械增壓器本體,因為這具增壓器最大可發揮出450hp的實力,在FA20引擎尚未強化的前提下已經相當夠用。

此具增壓器與谷口信輝D1廠車上的配置相同,由於對應馬力高達450hp,因此這具市售版的GT-7040L機械增壓器本體並不需要更換。

而目前本車的套件使市售版最大的不同就在於管路的配置,由車頭前方看去,一般市售版的GT SuperCharger套件,增壓器是從左方增壓空氣送入進氣冷卻器內,然後再從右方將空氣送入歧管中,而本車的機械增壓器本體裝置位置則偏向右方,增壓管路的方向與市售版相反,是從右側送入進氣冷卻器再由左側進入歧管,如此一來除了能夠爭取最短的進氣管路路徑,最重要的是減少了進入歧管處的轉折,讓進氣更為順暢不少。

為了對應賽道上嚴酷的考驗,因此進氣冷卻器比起市售版本還要大上二倍以上,簡直就像是重改渦輪車的尺寸。

而為了這次的改裝升級,昶和還特別委請日本HKS技師來台協助本車的調校工作,根據這位技師表示,FA20引擎的體質其實相當不錯,不過本車的引擎腹內套件尚未強化,因此設定上不同於谷口信輝的D1廠車450hp那樣緊繃,只能針對原廠引擎去試探極限數據,經過先前在龍潭賽車場的測試,最大增壓值設定在1.0bar已經是極限了,而本刊也在實際試駕的過程中感受到此車強大的輸出力道,並且隨著油門的深淺隨傳隨到,由於本車套件的動力數據並未公布,不過估計最大動力約略在360hp左右。

變速箱維持原廠六速手排並未改變齒比,後差速器則為了增進操控性而換成TRD 1.5 Way套件,不但跑場地賽相當適合,拿來甩尾也是綽綽有餘。

為了減輕重量,後座與地毯皆已全數拆空,車身方面採用Summit所推出的結構拉桿來加以強化。

PIC Lap Time1: 59.378
動力表現超水準
甩尾單圈兩相宜
為了挑戰這次Option Cup賽事,昶和這次可是下足了功夫,不但在動力部分進行大幅度的改造升級,讓這輛原廠引擎腹內的FR-S發揮強大的性能,而車手方面則是由遠赴日本挑戰D1賽事的車手馮仁稚擔綱,雖然馮仁稚擅長的賽事類型是甩尾飄移,但憑藉著對速度感強大的適應力,阿稚在場地賽的表現也非常不錯,從之前的OTGP賽事中多次取得名次的席位來看,實力確實不容小覷。
 

拆空的內裝配上二張Bride碳纖維賽車桶椅,如此街道樣式的半廠車就已經相當具有實力,若能將此車打造成正廠車樣式,相信實力絕對足以挑戰GP1組別。


由於阿稚本身是從甩尾賽事起家,對於在瀕臨極限時的賽車駕馭可說是駕輕就熟,阿稚表示相較於許多甩尾車款(如Silvis)來說,86是一輛相當穩定的車輛,在彎道中後輪能夠緊緊貼住地面而不容易向外滑出,但如果速度太快就容易造成轉向不足的推頭狀態,對身為以甩尾為主的他來說一開始的確是有點不習慣,但若以先前本車所做的甩尾設定來跑,成績也不如預期的水準,因此在賽前的練習中他一直在找尋最佳定位設定以及開法。
 

在日本人的觀念中,空燃比的監控其實是相當重要的一環,而台灣改裝界也慢慢有愈來愈多改裝車都可以看見空燃比錶的設置。


在首度練習時,本車前3.5度/後2.5度傾角與前0後in 15分的定位設定讓阿稚嚐了不少苦頭,在彎道中甚至無法補油,經過了不斷的嘗試之後,阿稚終於找到他個人認為最適合的底盤設定,為了增加車輛在彎道中的速度,輪胎傾角設定前四度後三度半,搭配上17吋Hoosier?R6「有紋」熱熔胎的良好抓地力,可讓入彎的速度更快,同時也能在出彎時更早踩下油門,而86車系的轉向不足問題,本車則是將前輪束角設定為out 3分、後輪設定為in 15分,讓車輛在彎道中比較靈活。
 

底盤方面則是換上HKS Hipermax 4 GT終極街道版避震器,對應PIC這種以中低速為主的賽道,如此設定已經相當足夠。


在賽道的開法方面,之前阿稚雖然有不少的實戰經驗,但大多是以前驅的喜美或是甩尾設定的Silvia居多,而駕駛86車款則必須掌握穩定的優勢,一步步去試探車輛的極限邊緣,尤其是在後半段的S彎以及進、出大直線的二個高速彎道都必須特別注意,再者,就是運用GT SuperCharger強大的動力與輸出特性,以細膩的方式去控制油門,尤其是車尾設定較為敏感的時候,絕對不能像甩尾一樣出彎就將油門全開,而是要循序漸進地將車速摧上去,如此才能創造出本車的最佳單圈成績,而賽後阿稚表示,在測時當中賽道相當擁擠,加上定位方面還是有調整的空間,下次比賽時目標將放在1分57秒左右才是此車比較理想的秒數。

底盤強化套件除了自家的HKS Hipermax 4 GT終極街道版避震器外,還換上全套SWAVE底盤強化套件,讓本車底盤實力已經比照廠車等級。

車手馮仁稚表示,HoosierR6的抓地力已經接近光頭胎的實力,但由於車輛底盤設定還沒有到完美的地步,因此成績僅做出2分1秒左右。

日本HKS相當關心台灣所舉辦的賽事,還特別派社內高層(圖右)來關切,可見台灣市場雖小但卻相當具有指標性。