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東瀛四大天王之一貼地飛行器二代目Honda NSX 真親民


刊登時間: 2016/11/13

坐進NSX的駕駛艙並沒有感受到特別強烈的戰鬥氣息,且座椅並非硬朗而是相當柔軟,更有著超跑中少有的人因工程設計,包括方向盤的握感、中控檯介面的設計操作都相當出色,應該說是自己所試駕過的超跑中最舒適且最容易適應的,尤其NSX那種給人極為平易近人的駕馭感受,真會讓人懷疑它真的是部超跑嗎?是那號稱東瀛四大天王之一的NSX嗎?直到勁爆的加速感以及渾厚的咆哮聲浪將思緒拉回現實,發現自己確實是坐在一部性能強悍的Supercar上。它給了種開超跑的新體驗,從日常代步到山路彎道激駕,甚至在賽道撒野都行,它箇中的好及親民程度真的只有開過才知道。
文 楊智漢 / 圖 廖子賢

●建議售價   1,280萬元
●平均油耗   10.5km/L
●原廠保固   3年10萬公里
●討喜之處   勁爆的加速動力與平易近人的操駕感受
●遺珠之憾   考驗超跑車迷的新車價格

就在25年前,Honda以鋁合金車身、中置V6引擎、後輪驅動配置,並融合F1賽車經驗,甚至找來傳奇車手洗拿協助開發,而打造出這部以Porsche、Ferrari等歐陸超跑為挑戰目標的一代名機──NSX性能超跑。而這部日本第一純種跑車NSX在當時不僅馬力驚人、速度飛快,更擁有能充分滿足駕馭體驗的精準操控性能,因此推出後不僅風靡全球,更成就了日本汽車史上第一部超級跑車,同時創下當時達800萬日幣的最高販售紀錄,從此也為了品牌最高指標,更贏得了「東瀛法拉利」的美譽稱號。不過就在2005年NSX正式停產,自此本田NSX超跑傳奇只能留在車迷的歌功頌德中。






 

再次造夢的二代NSX

而在初代NSX於2005年劃下句點後,全新大改款的二代後繼車款何時會推出上市隨即成為車迷們茶餘飯後的議論話題,而本田也想用全新世代的NSX,再次向世界證明自己的實力,再一次造出滿足無數車迷心中的夢想之車,而著手次世代NSX量產的計劃。然而這後繼車款的開發歷程卻在車廠著重獲利與財報的現實考量下不盡順遂,甚至也曾經因為新造型與新動力系統與初代車款沒有太多傳承而遭受質疑甚至不被看好,但倔強的本田人依舊執著與努力繼續打造著他們的夢,
終於讓這走走停停的NSX開發計畫於2015年正式定調,於北美車展上正式發表量產版的全新世代NSX,也讓人在睽違了10年之後,終於有機會在台灣本田的導入下,可以實際體驗與感受NSX這款新世代油電超跑的魅力,期待與興奮之心情難以言喻。






左右兩側超大開口的網狀進氣壩不僅霸氣懾人,上頭細長型大燈所散發出的戰鬥氣息,要比初代的隱藏式車燈更令人動容。

前衛、霸氣
怎麼看都是部Supercar

作為一部超級跑車,首要條件必定要擁有一個性能十足且銷魂的戰鬥造型,相信這是大家都認同的,而新NSX的造型絕對符合這標準,尤其從各種角度來看,它都是一副道地Supercar的扮相,不僅呈現出孔武有力的視覺調性,更盡展屬於極致跑車的武鬥感,再深沉內斂一點的來形容它,夠高調卻不浮誇、夠惹眼卻不輕浮。但即便如此,仍有許多車迷對新NSX的造型有著不同的看法,他們認為此超跑並沒有特別令人驚艷且過目難忘的搶眼設計,甚至也未忠誠延續初代NSX那般膾炙人口的經典精髓,儘管全車看起來相當新穎前衛且跑味十足,但就是少了些足以成為世紀跑車那種眾人追隨效尤的經典設計。






引擎蓋上頭挖有造型賁張的散熱氣孔,由此也能嗅覺到潛藏其下那具渦輪增壓引擎的強悍味道。

此言論沒有對錯,因為外型美醜見仁見智,各有一番解釋,不過要說的是傳承固然是美德,但也未必一定要如此,就像初代NSX經典的隱藏式頭燈在小改款後改成一般傳統的設計,讓不少車迷傻眼與傷心,但普通大燈只要設計有型仍舊能散發出迷人的魅力,何不經典就讓它繼續成為傳說吧,時代的進步更需要新的設計去突破與印證,況且以新NSX的酷炫造型已足夠用來炸街、吸引眼光以及滿足所有虛榮感,Supercar不就是如此嗎!再說,在新NSX的身上我們看不到一些賁張醒目的擾流飾板、大尾翼等空力套件,原廠所加裝的外觀套件僅算是用來畫龍點睛,因為就如工程師所說,新NSX已將空氣力學巧妙地融合於車身線條,以創新的空氣動力學設計的外觀劃破空氣阻力,也就是說新NSX透過在造型與空力上所強調的「Total Airflow Management」設計原理,全面將空氣流速、車體下壓力以及動力與煞車系統散熱等皆納入精密計算,而以眼前的最終樣貌來達成上述兼顧先進造型與全方位氣流管理的需求,因此無需再搭配張揚舞爪的空力套件,盡展新NSX與眾不同的創新手法與Honda獨到的設計思維與想法。






在車側後輪葉子板處所劃出超大進氣口,即便是不懂車的人也能一眼便視出其不凡的性能張力。





與車頭相呼應的白色細長尾燈搭配紅色ㄈ字形LED導光條,在夜晚更炫麗奪目。





所標配的碳纖維擾流尾翼雖然沒有張牙舞爪的誇張造型,但卻深具畫龍點睛之效。





寬大的後保桿下進氣壩搭配中置四出排氣管以及造型賁張的碳纖維分流器,帶來不怒而威的性能氣勢。





在國外列為選配的碳纖維車頂,來到國內則列入標準配備的項目中。

渦輪、馬達
油電齊發的強悍動力

對於一部超跑來說,速度絕對是競逐的標的,而新NSX為了要達成此天賦使命,乃配置了一套名為Sport Hybrid SH-AWD Power Unit的油電混合動力系統,採3.5升75度夾角V6 DOHC雙渦輪增壓汽油引擎,可帶來507hp、56.1kgm的最大動力輸出,再搭配一具等效47.6hp與15.0kgm輸出的環形後軸直驅電動馬達,以及位於前輪等效36.7hp與7.4kgm的兩具TMU電動馬達,可貢獻出達581hp的最大綜效馬力,極速受1780kg的車重影響,儘管搭配DCT 9速雙離合器自手排變速系統,但僅來到308km/h,不過0~100km/h加速則受惠於油電引擎與前軸電動馬達的輸出,而擁有官方聲稱的約莫3秒的出色實力。






 

除了這符合超跑級的動力輸出與加速數據外,新NSX還有個厲害武器,就是配置了IDS(Integrated Dynamics System)整合行車動態系統,此系統可讓駕駛者從中控檯上的Dynamic Mode旋鈕選擇切換Quiet/Sport/Sport+/Track四種駕馭模式,系統即會針對引擎、變速箱、懸吊、轉向機構、煞車及SH-AWD四驅系統等進行不同的反應調整,提供多元的車輛特性來滿足駕駛者在駕馭上的需求。此外,IDS系統也能透過AEV可變排氣閥門及ICS進氣聲響控制來調整四種模式下的引擎聲浪大小,製造出不同的聽覺饗宴。






車身後頭搭載一具3.5升V6 DOHC雙渦輪增壓汽油引擎,可帶來507hp、56.1kgm的最大動力輸出。

能靜、能動
就像日常的豪華跑房

首先切換至Quiet靜音模式以純電力驅動,此時會以前輪的TMU作為主要驅動力來源,因此無論是起步或低速行駛,僅聽到電動馬達的嘶嘶聲,很難想像開著一部超跑居然能如此安靜,相當絕妙的駕馭體驗,直到系統主動啟動引擎加入,但依然感受到動力輸出是被限制住的(引擎轉速上限4000rpm、AEV與ISC不會作動),加上車艙內的座椅舒適柔軟,懸吊反應也頗具韌性,因此此時NSX就像是一部日常使用的高級豪華房車,用來通勤代步用也毫無壓力,這種少有的舒適駕馭感受或許就如NSX所強調標榜的「New Sports eXperience」。






變速系統為一具DCT 9速雙離合器自手排變速箱,排檔方式採十分便利的按鍵式設計。上頭的Dynamic Mode旋鈕則可切換Quiet/Sport/Sport+/Track四種駕馭模式。

接著切換至標準Sport模式在一小段直線深踩油門加速,此時引擎拉轉反應不僅變快,9速DCT變速箱換檔的效率也相當快速,一股飽滿的加速推力迅速將車速從60km/h提昇至130km/h左右,進入高速彎道後方向盤轉向精準、路感回饋清晰且輔助力道十分恰當,加上前軸所配置的TMU電動馬達能適時調整分配左右兩輪的輸出扭力(前外側輪動力提昇、前內側輪動力降低),進而對前輪轉向舵角做出最直效的控制,讓NSX擁有更順暢、靈敏的彎道循跡性表現,再搭配NSX的低重心設計,而成就出極度靈活且穩定的彎道操控性。不僅於此,在高速下隨著ISC與AEC的連動,高亢的排氣聲浪由後車艙傳入腦中,熱血澎湃的駕馭快感油然而生,新NSX給人的試駕第一印象相當精采。
緊接著在一個長距離的直線路段上,將IDS切換至Sport+準備灌上油門全力衝刺。而NSX在Sport+模式下,所有的行車動態系統包括引擎、變速箱等的對應速度會更快,同時底盤懸吊的動態極限也會更高。而接下來全油門後至減速入彎前的加速過程可說快得讓人無法仔細回想每個細節,最直接的感受就是強猛的加速推力以及腎上腺激增所帶來的疾速心跳感。在Sport+模式下,不僅每個檔位拉高轉的時間更短,變速箱檔位的交互銜接速度也更快,同時排氣聲浪也更渾厚高亢,比Sport模式下有著更勁爆的動力演出。






Brembo前六後四活塞煞車卡鉗搭配碳纖維陶磁碟盤,提供精準且線性的煞車制動力。

熱血、激情
零遲滯的油電彈射

此次Honda原廠並未公佈新NSX明確的百公里加速成績,僅對外宣稱約莫在3秒出頭的實力。當然這樣的加速數據是在Track模式及Launch Control功能下所完成,因此絕對不能錯過新NSX這最厲害的招數設計。切入Track模式,此時車輛的引擎、變速箱、轉向及底盤懸吊等設定皆是最運動、激進的。至於Launch Control彈射功能的操作也相當簡單,只要在Track賽道模式下,以左腳踩住煞車、右腳同時踩下油門,當儀錶板出現Ready時即鬆開煞車並油門灌到底就完成彈射動作。而在彈射加速的這幾秒過程中,整個車身確實就像是被彈跳出去的,且始終都保持著最大的加速G值,尤其在9速雙離合器變速箱的高效率換檔運作下,勁爆的加速動力可說完全不間斷,就在那一瞬間車速已經拉昇至160、170km/h。而比較特別的是,新NSX在這3秒內的加速特性與一般採傳動引擎動力的超跑有相當大的不同,後者即便動力爆發的加速過程非常快,但仍舊可以感受到引擎轉速向上攀昇的過程,也就是說加速G值會從零迅速拉至最大,但採油電動力的新NSX卻因為電動馬達扭矩瞬間爆發的特性,而少了這轉速逐漸拉昇的過程;也就是說在進行彈射的開始瞬間,新NSX的加速G值已經達到最大值,因此在放開煞車並重踩油門後,即能感受到瞬間扭力全部釋放所帶來的強勁加速推力,緊接著渦輪引擎再加入推波助瀾,完成了那種有別傳統超跑所帶來的彈射衝刺體驗,這就是新NSX所一再強調的「Zero-delay response」加速零遲滯動力反應。






新NSX在彎道上所展現出的循跡穩定性極高,像是部貼地的軌道車一樣,即便不把車子推向極限,也能得到想要出入彎的速度。

而新NSX整個在一般道路與山路上的表現不僅讓人容易駕駛與上手,油電混合動力所帶來的加速力道可說直接、線性、強勁且源源不絕,遺憾的是路不夠長、心臟不夠強壯而不敢油門持續探底,不過標配的碳纖維陶瓷煞車系統,其精準線性的煞車力表現倒是給人相當強的信心,尤其新NSX所配置的SH-AWD驅動系統,更可說是山路彎道上的神兵利器,透過前軸左右兩輪內可獨立進行扭力分配的電動馬達,讓人在過了彎頂點就能加重油門出彎,且依然能保有精準的轉向與循跡性,整個彎中動態表現幾乎是貼地般的穩定,無怪乎原廠會以On Rails Cornering過彎軌道機來形容新NSX優異的彎道動態,但缺點是可能會因為過於穩定而讓人又缺少了些駕馭樂趣與自我挑戰的體驗。






採數位設計的儀錶可隨不同駕駛模式改變顏色,而Quiet/Sport/Sport+/Track四種行車模式,則能依照需求針對引擎、馬達、變速箱、懸吊進行不同反應進行調整。





 





 





 

簡潔、人性化
可以再高調的內裝鋪陳

Honda對於新NSX的內裝設計理念,在一開始即開宗明義的表示,這會是一個融合高科技、高質感與實用性的人性化車艙設計,尤其更兼具了日常使用的舒適性。的確,在實際接觸後可以發現,其儀錶板與中控檯設計皆採駕駛者導向,且在資訊回饋的判讀與功能操作上也是相當直覺化,此外,還擁有一個握感極佳的方向盤,以及一個設計簡潔流線且上手難度零的變速箱檔位按鍵,同時全車艙亦以高檔皮革與人造麂皮進行包覆來營造出高質感氛圍,而更令人訝異的是造型頗具跑格的運動型座椅坐起來則是舒適性十足,甚至在中置引擎室後方還規劃出一個容量達110.4公升的行李廂空間。






新NSX的內裝鋪陳並沒有濃厚的戰鬥氣息呈現,整體表達的反倒是更多的舒適氣氛,讓人彷彿置身在一部高級豪華跑房內。

以上車艙內的種種設計,確實符合其人性化與舒適性的車艙設計概念,這是Honda對於這部NSX超跑所賦予的內裝設計風格定義,如此詮釋方式並沒有不對或不好,但就是因為NSX是部超級跑車,對於那些習慣英義德超跑的層峰超跑買家們來說,這符號與印象所連結的內裝應該是一個擁有濃厚戰鬥氣息,且極致講究做工質感與細節的車艙鋪陳才對,即便新NSX的內裝設計簡潔人性化,甚至讓人彷彿是置身在豪華舒適房車內,但這少了令人心頭驚艷一震的駕駛艙,能否為超跑車迷與挑剔買家們所接受,那就有待時間來證明了。其實新NSX完全是可以再高調許多的......






中控檯上方標配8吋TFT觸控式螢幕,整合了多功能影音及導航顯示功能,至於空調系統則採最直接方便的按鍵介面設計。





新NSX頗具跑格的運動座椅,對於駕駛者有很大的寬容度,無論是側向支撐性與包覆性表現皆相當出色。





在引擎室後方還規劃出容量達110.4公升的行李廂空間,這在一般超跑身上相當罕見。

NSX的試駕活動後話,十年一劍爭英雄三大主編論寶劍


很難得的,我們一次安排了三位堪稱是神字輩的資深主編共同參與此次全新NSX的試駕活動,藉由他們多年來試駕超跑的經驗和對超跑市場的熟稔了解,來與各位分享試駕後的種種感受以及對新NSX各種面向的看法與見解。當然對談中若有言詞過於犀利者也請多包涵與見諒,畢竟愛之深、責之切,對於這歷經十年才磨出的這把寶劍,我們可是相當寄予厚望與期待的。

Johnny Wu
編輯部總編輯
多次試駕第1、2代NSX

Griffith Liu
《一手車訊》主編
數不清歐系超跑試駕經驗


Kent Yang
數位編輯部主編
超級本田控鐵粉


話說在完成整個新NSX的試駕活動後,Giffith甫踏出車門即被超級本田控的我攔住追問新NSX的各項表現如何?新車是否有傳承到初代NSX的設計理念、品牌精神以及歷史地位?更重要的是否有達成Honda對於超級跑車的夢想實踐等一連串的問題。此時只見Giffith面帶難色且若有所思的回答表示,跟目前主流的歐系超跑相比,新NSX在性能數據上可能不是那麼超級,且其Hybrid油電動力系統跟四輪驅動系統的組合,若能夠依照Honda原本的時程推出,將會比在幾年前陸續推出的McLaren P1、Porsche 918 Spyder甚至是La Ferrari等油電超跑更早一步,可惜Honda推遲了NSX的時程,讓它錯過了最風光的登場時機;但基本上油電超跑的架構還是非常先進的。







曾經分別試駕過初代與二代NSX的總編輯Johnny,對於新舊NSX都有著「好相處」的評價,而這也是New Sports eXperience造車理念的延續傳承。

對此說法我也深表認同,的確Honda在這部分失去了一次讓新NSX令人大感驚豔的機會,還記得在幾年前,當新NSX這套油電總成系統對外公佈時,由於過於前瞻與複雜性,讓車界都認為Honda在癡人說夢話,但沒想到之後的918 Spyder、P1及La Ferrari等超跑也都採用概念類似的油電混合動力系統,現在回想起來,倒是令人相當佩服Honda這深具前瞻性的發想功力。接著說到傳承與精神,Griffith則相當明確的表示,新一代NSX跟初代車型之間的連接已經非常薄弱,畢竟兩者之間有十幾年的空窗期,說要傳承到什麼,除了車名之外兩車其實沒有太多的共同之處。至於新一代NSX有沒有實現了Honda的超級跑車夢想?這可能得要Honda官方的回答才算數。







《一手車訊》主編Griffith表示,與時下眾多歐系主流跑車相比,新NSX的性能表現僅能算合格但並不突出。

新NSX沒有傳承初代NSX?
不過對於傳承的認知,向來處事皆十分嚴謹的Johnny則有不同的看法,他認為二代NSX雖然外型上沒那麼明顯延續這樣的設計,但從座艙視野、駕駛座傾斜角度、駕控介面等來說,依舊延續Honda對於打造一部「日常使用」超跑的初始理念。這觀點本田控的我也加以支持,二代NSX在駕馭上所展現出的親和力與易駕性,讓駕駛者在日常生活中也能享受它所帶來的愉悅駕馭樂趣,如此New Sports eXperience的造車理念確實傳承自初代車型。此外,總編輯Johnny對於「傳承」這兩字有更多的想法,他認為本田對於打造一部集結品牌最高技術力的超跑一直有其獨到的堅持,這也是每個超跑品牌都必須具備必堅持的。







數位編輯部主編Kent說到,他最喜歡新NSX在油電齊發時的那種零遲滯的強力加速表現,有種被彈射出的刺激感。

換個角度來說,Honda對打造二代NSX所堅持的傳承,建構了我們現在所看到的這部車,或許不見得被每個人認同,但這就是NSX,不會有其他超跑像它這樣,就像每個人是獨立個體的個性化一般。除此之外,Johnny認為在品牌精神與歷史定位上,NSX無疑是Honda旗下最頂級超跑的精髓體現,他個人是偏好掛上Honda品牌的NSX,或許是因為對「本田技研」的印象太深刻,十年磨一劍才登場的第二代NSX,在本田當家超跑的歷史傳承上,應該是無庸置疑的。







新NSX夠不夠快?以3秒破百的起步加速成績來看,應該是夠快了吧,這樣的性能表現算是符合超跑的標準。

新NSX是否夠格名列Supercar之林?
談完了傳承,Griffith很嚴肅的問了我一個很深奧的問題,對於新NSX是否夠格名列Supercar之林的看法為何?正當本人加以思索該如何回答此問題時,總編輯Johnny搶先回答表示,以廣義的標準來說,他認為NSX已經具備入列超跑門檻的條件,或許相較其他強烈訴求血脈賁張的超跑,堅持「日常使用」的NSX可能感覺起來溫吞些許,但它依舊能稱職地滿足追求駕駛樂趣的亢奮,這就是超跑。







對於超跑標準要求嚴格的Griffith來說,新NSX的內裝鋪陳與做工質感離所謂的名門主流超跑仍有段不小的差距。

不過我在回答Griffith這問題之前即先反問Griffith的看法,他認為其實現在對於Supercar並沒有例如極速350km/h或是側向拋滑值1.5G、0~100km/h加速2.5秒之類非常明確的定義,硬要說NSX到底是不是或像不像超級跑車,可能都太過主觀。NSX是有超級跑車的外觀造型,雖然操控頗為犀利,但是在動力上跟現今的主流超跑有一小段落差,硬要說它不能名列超跑之林未免過於嚴苛,但事實上現在市面上跑車的選擇如此之多,相比之下NSX只能算是勉強合格但表現並不突出。聽到Griffith如此犀利的評論,我當然也得表明我的意見,其實答案很簡單,「這不是超跑那什麼才是超跑呢!」無論是外型、動力與操控等,完全是一部超跑該有的表現,或許它所展現出的舒適與日常化那部分會招來狐疑與議論,但這是每家車廠對於超跑的詮釋與想法不同所產生的結果,因此以技術與理性的層面來說,新NSX絕對能夠名列Supercar之林。







總編輯Johnny一再強調,儘管新NSX標榜「日常使用」,但還是能夠相當稱職地滿足駕駛者追求疾速快感與駕馭樂趣的需求。

理性之外的感性層面欠缺?
既然本人談到新NSX在理性層面上的表現絕對稱得上是超跑,那似乎也表示新NSX在感性層面上的演繹就較為欠缺呢?的確,我認為作為一部性能機器,新NSX的強悍熱血已足夠安慰我們,但超跑並非僅是一款純粹依賴性能表現的車子,須能同步帶給駕駛者更多感情面上的東西,至於是什麼則因人而異,以Johnny的想法他覺得這次美籍總工程師Ted Klaus領軍的跨國團隊太過專注在告訴大家二代NSX所採用的新技術上了,與上一代車款闊別了十年之久的開發歷程,是需要讓大家聽聽本田對於打造NSX這部超跑的心路歷程與故事的,市場不乏強悍的超跑,但需要多一點打動人心的超跑故事。







雖然每個人對於排氣聲浪的喜愛各有不同,但Kent深覺新NSX的聲浪不夠高亢,著實少了令人銷魂陶醉的感性武器。

而試過無數歐系超跑的Griffith則說到,在開過新NSX之後,他覺得此車最缺乏的是好聽的引擎聲浪,即使是其他的一線油電超跑,都沒忘了精心調音一番,Honda卻沒有為NSX調出一個好聽的聲浪,這點也讓NSX顯得很不超跑,電動狀態下的無聲快奔或許真的很有未來感,但排氣聲不動人的超級跑車真的就感性不了。對此見解本人同樣深表贊同,新NSX的引擎聲浪著實少了一種特殊感,這非關聲音大小,而是其聲浪乃過於斯文,沒有舊款NSX那種豪邁且令人銷魂感動的感受。另外,我覺得若NSX能移除所有電動馬達並採純中置後驅的設定,帶來如初代NSX般的那種純粹機械操控感的話,那就更加令人感動了。







數位編輯部主編Kent認為,時下有不少超跑也強調標榜為日常超跑,透過不同駕駛模式來調整動力與懸吊反應以提昇使用便利性,但像新NSX這般舒適的可說前所未有。

兩極化的褒貶評價
在講了這麼多對新NSX的看法與見解之後,三位神級主編最後也下了結論;Johnny表示「好相處」是他給新NSX的評價,這印象得從1993年他試駕第一代NSX說起,當時的牛馬蛙其實都很有個性,要想馴服上手非得相當能耐,但在賽道上握著NSX方向盤時,直覺這真是把順手易使的奶油熱刀!這回試駕二代NSX依舊有同樣的感受,Sport Hybrid SH-AWD把動力性能與駕控動態整合得相當協調,IDS可以讓人輕鬆享受性能與實用性的平衡,也能讓你體驗放肆一下的野性,可以熱血賁張卻不會一直神經緊繃。牛馬的熱烈激情固然讓人亢奮難忘,但NSX宜家宜室的「好相處」則是很Nice。







總編輯Johnny感性的表示,不需要過度緊繃神經就能享受淋漓駕控的亢奮感是他最欣賞NSX之處,雙鋒巨刃固然是破壞性強大的神兵利器,但武士刀華麗流暢的游刃有餘也是一種境界。

而對於超跑一向要求嚴苛的Griffith則現實的說到,本田車迷可能覺得跟本田一起探索超級跑車是一件很酷的事情,但對買家來說這並不酷啊!如果要花1,280萬元買一部實驗性質濃厚的車款,別的跑車製造商所能給的產品卻是完整圓熟的自信之作,該怎麼選擇不是挺清楚的?尤其是現在跑車市場這麼蓬勃,競爭也比過去來得更為激烈,輕易地拿出實驗性的作品可不是什麼好主意。







許多國外汽車媒體在試駕新NSX之後,對它的評語是性能絕佳出色,但乃屬於追求工程技術的理性。若論及會讓駕駛者感動的感性層面上,舊NSX顯然是在新NSX之上。

至於本田控的我對於新NSX的評價倒是相當勵志,認為二代NSX的進化確實相當大,技術各方面的表現水準也夠高,3秒破百的加速性也夠快了,但要知道現行此級距的超跑對手個個皆非省油之燈,因此未來是否能突圍而出受到肯定則須再努力,因為這場艱困戰役才剛揭開序幕,但我個人則堅信新NSX確實已經具備一方之霸的實力。