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渦輪終熟成 Honda CIVIC 9 VTi-S


刊登時間: 2015/10/29
業界雙料加速冠軍

輕鬆越級屠殺大排量

中量級步兵團,持續加速力道不腿軟!!

記得筆者第一次認識尚欣阿豪,是在好幾年前的Civic 8改裝渦輪單元,在那之前其實筆者就拍過好多次Civic 8改裝渦輪的實車,不過當踏下油門後筆者就對這個人留下深刻印象。Civic 9剛推出時也請來阿豪幫忙分析,Civic 9基本上也是分為1.8L及2.0L兩款車型,唯一較大的改變就是2.0車型由雙凸K20更改為單凸的R20,至於今天的主角1.8L車依舊維持R18單凸設計,引擎出力也如出一轍維持141hp/6500rpm最大出力,及17.8kgm/4300rpm的最大扭力。

 

 

 

而為何Civic 8渦輪化後事隔那麼久才又推出Civic 9渦輪?其實就是因為Civic 9的原廠電腦控制變得更加複雜,原本適用的原廠攻略程式已經無法對應,光是功能的破解一來一往就花費了將近2年的時間,根據阿豪表示,雖然目前SS MOTORTECH針對供油及點火的功能算是相當完整了,不過似乎這具電腦還有開發的空間,不過目前已經是最速紀錄還要再更快嗎?

 

 

 

特殊訂製的奇特管徑增壓後出力延續性大增

MAX Power:230hp/6300rpm

MAX Torque:23.0kgm/4500rpm

為什麼一直不願意觸碰Civic 9渦輪,其實最主要的就是因為原廠電腦破解氣候還尚未完整,直到今年才順利破解各個模式,最重要的O2 Open Loop開迴路也都能順利自由變更時,也才有了這輛尚欣第一台的Civic 9渦輪實裝車,這輛車的改裝跟一般的低增壓車相同。

 

直上的渦輪套件因為更完整的軟體對應逐漸被大眾所接受,就算是R18的單凸引擎,其實組裝上的細膩度還是保有本田特色,改裝渦輪後機油選擇維持原廠建議番號即可,因此照顧上並不會變得更花錢。

 

由於引擎本體與Civic 8完全相同,因此渦輪機則就沿用相同的全新TD04-13T規格,並且搭配高耐久度的鑄鐵芭蕉來避免龜裂問題,為了考量到空氣流量計的位置問題,引擎室內管路尚欣則是採用與原廠相近的規格及走法,排氣管則也是選擇相當少見的57mm尺寸,全直通的設計大幅降低排氣回壓,讓增壓值表現更加安定。

 

R18的芭蕉設計相當特殊,原廠就只有一個出口,其實在鑄鐵芭蕉的製作上也就變得更加輕鬆。

 

實際踏下油門,TD04-13T在2500rpm前就能達到最大增壓表現,不過出力方式與Fit不太相同,扭力圖表就可發現較原廠延後了約200rpm,如果是以原廠4300rpm扭力峰值來看,渦輪化後則是已經超過20.0kgm的實力,因此出力特色會在開始增壓後更為明顯,這也是SS MOTORTECH可以針對Open Loo修正的結果,達到0.5bar全增壓後轉速表毫不軟腳的可直接攀上7000rpm,動力峰值更是呈現不斷上揚的特色,增壓後的再加速持續力也是讓人滿意,其實車主會選擇尚欣最主要的關鍵還是出自於完整度,不想因為外掛電腦的安裝導致剪線或是密密麻麻的配線,實際的加速紀錄更是讓人頭皮發麻,1.8L的輕增壓車想跑多快?翻開尚欣Civic 8目前依舊是龍頭的7.38秒/15.40秒(通過末速148.44km/h)紀錄,這輛Civic 9直接以6.74秒/14.92秒(通過末速153.48km/h)奪下龍頭,這樣有多快?快把你家的2.0T來出來測測就知道囉。

 

SQV 4為選配套件,車主可以照個人喜歡的洩壓聲浪去選擇喜好的牌子,不然也可以直接使用尚欣套件內所附的洩壓閥即可。

 

 

前置中冷器的選擇其實有很多重點,除了渦輪的大小及增壓值高低外,許多車輛硬是要將氣壩給塞滿,導致水箱及冷排撞風效率下降。

 

 

排氣管的管徑用上相當少見的57mm尺寸,如果以排氣量搭配渦輪增壓來看,用到60mm似乎也是相當合理,不過這個尺寸實際開起來的確更能兼顧全區域表現。

 

 

為了監控引擎狀況,車主加裝GReddy整合式儀表來監測,引擎紅線區也透過原廠電腦的撰寫油後到7300rpm。

 

 

車主大手筆換上前後AP Racing的對向4活塞系統,不過廢除了後內鼓煞設計使得手煞車無法作動。