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最值得搶購的保時捷--918 Spyder技術規格公布


刊登時間: 2013/05/22

918 Spyder 將純正的賽車技術與優異的日常實用性以及最高性能與最低能耗完美融合,完全體現保時捷理念的精髓。開發團隊的任務是為下一個十年打造一部配有高效率強勁混合動力系統的超級跑車。918 Spyder 開發團隊完全從一張白紙開始重新設計,構想出一個完美無懈的設計理念:全車以混合動力驅動理念為設計核心。因此,混合動力系統能夠在918 Spyder 上展現前所未見的潛力:效率與性能同步改進,並且完全不以犧牲另一方為代價。正是這個理念使得保時捷911 成為全球半個世紀以來最成功的跑車。簡而言之,918 Spyder 將作為未來保時捷跑車的基因庫。

 

918 Spyder 通過多種方式展示與賽車運動的緊密聯繫。這款車由保時捷賽車工程師與量產車專家共同設計、開發和生產。因此,918 Spyder融入了大量來自2014年利曼24小時耐力賽保時捷專用賽車開發過程的技術經驗彼此之間互相借鑒。 918 Spyder 的結構理念以底盤車為基礎。底盤車是一種無需車身也能行駛的基礎車,此設計理念是保時捷賽車的傳統。 V8 引擎的設計理念源自LMP2 RS Spyder賽車。承載結構、單殼體車身和副車架採用碳纖維強化樹脂製成。保時捷在這種高強度輕質材料領域已累積多年經驗,並在量產型918 Spyder的開發上再次達至巔峰。而這款超級跑車的許多部件來自多家為賽車供應部件的資深製造商。

 

混合動力驅動系統帶來駕駛動態方面的優勢

918 Spyder 所傳達的一個重要信息是,保時捷混合動力驅動系統與其完美的駕駛動態相得益彰。獨特的四輪驅動理念以及內燃機、後懸電動馬達和前懸第二個電動馬達的組合,使駕駛者能夠充分體驗到這一點。這一設計理念以空前成功的保時捷911 GT3 R Hybrid在賽車運動中所獲得的知識設計為基礎。由於增加了獨立控制的前部驅動裝置,因此可執行發揮超高安全轉彎速度的全新駕駛策略,尤其是在彎道上。此外,先進的“Boost”(輔助加速) 策略能夠對電動驅動裝置的能量進行智能管理,使駕駛者只需踏足油門踏板就能發揮918 Spyder的全部動力,以最大加速度進行每一次沖刺。簡而言之,918 Spyder讓未接受過賽車駕駛培訓的駕駛者也能體驗到更大縱向和橫向動態的潛能。

 

保時捷918 Spyder 還具有打破多項紀錄的潛力。它在紐柏林北環賽道上的最新單圈成績為7分14秒。這項成績是於2012年9月試駕時在全球記者的見證下取得,即投入量產的一年多以前。 918 Spyder原型車的成績比保時捷Carrera GT快約20秒。今後,它還將在紐柏林北環賽道上進行更多試駕。更重要的是,918 Spyder在效率方面也超越了前代車型和競爭對手。作為一款插電式混合動力車,它有系統地結合了一部馬力超過880 匹的賽車的動態性能,以及一百公里僅需大約 3升燃油的低NEDC 耗油量,這比當今大部分的小型車還要低。總而言之,它能以最低耗油量提供最大的駕駛樂趣。

 

碳纖維單殼體車身確保低重心的輕量化設計

918 Spyder 充分善用各項直接源自賽車運動的最頂尖技術,以實現最大性能。整個承載結構採用碳纖維強化樹脂(CFRP) 製造,具有超高的抗扭剛度。附加在車頭和車尾的防撞元件可吸收並減低撞擊能量。空車總重約1,640 公斤 (“Weissach" package),在同性能級距的混合動力車型之中實屬極出色的低車重,輕量化設計理念對此可謂功不可沒。傳動系統部件和所有重量超過50 公斤的部件均位於較低位置,並儘可能靠近車輛中心。這使得分配給後懸的負荷比率略高,約為57%,前懸則為43%,結合大約與中央單一鎖孔裝置同高的超低重心,對駕駛動態而言十分理想。動力蓄電池設於駕駛座後方的中央較低位置,不僅可保持質量集中和降低重心,還提供了最佳的溫度條件,使蓄電池能夠達到最佳電能狀態。

 

蘊含賽車基因的底盤和後懸轉向

保時捷918 Spyder 採用靈感源自賽車設計的多連桿底盤,並搭配保時捷主動式懸載調整系統(PASM) 和後懸轉向等附加系統。後懸轉向基本上由兩個後輪上的電動機械式調節系統組成。調節採速度感應方式,在每個方向上的轉動角度最大為三度。因此,後懸可朝向與前輪相同或相反的方向轉向。低速行駛時,該系統可使後輪沿著與前輪相反的方向轉動,使轉彎動作更直接、快速和精準,並可縮小轉彎直徑。高速行駛時,該系統可使後輪沿著前輪相同方向轉動,這可顯著提高快速換車道時的車尾穩定性,最終使車輛操控非常安全且穩定。

 

不同駕駛模式下的保時捷主動式空氣動力學系統 (PAA)

保時捷主動式空氣動力學系統 (PAA) 是一套可調節的空氣動力學元件,可產生獨特且可變的空氣動力學特性;其佈局會隨著三種模式自動在最高效率至最大下壓力之間轉換,並根據混合動力系統的操作模式進行調校。在“Race”(賽車) 模式中,可伸縮式尾翼將被設置到較陡的角度,以便在後懸產生高下壓力。位於兩個尾翼支撐件之間,靠近氣流尾蹟的擾流板也會展開。此外,前懸前方底板下的兩個可調進風口會打開,將一部分空氣導入車底結構中的擴散板通道。這還會在前懸產生一種“地面效應”。

 

在“Sport”(運動) 模式中,空氣動力學控制系統能夠稍為縮小尾翼迎角,從而提升最高車速。擾流板保持展開。底板中的空氣動力學進風片關閉,這也能減少空氣動力學的阻力並提高可到達的車速。在“E”(電動) 模式下,控制策略完全以實現低空氣動力學阻力進行配置;尾翼和擾流板收回,底板進風口關閉。

 

主大燈下方的可調進氣口使這套自主動式懸載調整系統更完美運行。當汽車靜止不動並選擇“Race”(賽車) 和“Sport”(運動) 模式時,進氣口將會打開,以吸入最大程度的冷卻空氣。在“E-Power”(電動) 和“Hybrid”(混合動力) 模式中,進氣口會在車輛起步後立即關閉,將空氣動力學阻力保持在最低水平。直到車輛達到約130 公里/時的速度,或冷卻要求升高時,進氣口才會打開。

 

從舒適行駛到競速狀態:三種馬達、五種模式

918 Spyder 設計理念的核心是三種動力單元之間的推進力道分配,它們之間的協作由智能管理系統控制。為了充分善用這些不同的駕駛策略,保時捷開發人員定義了五種操作模式。如同賽車一樣,這五種模式可通過方向盤上的“圖譜開關”啟動。 918 Spyder 可在無需駕駛者乾預的情況下,按照預先選擇的模式採取最適合的操作和超增壓策略,讓駕駛能全心專注於前方道路。

 

安靜、優雅:“E-Power”(電動) 模式

只要電池的電量充足,當車輛起動時始終會以“E-Power”(電動) 模式作為預設的操作模式。在理想條件下,918 Spyder 可依靠純電力行駛超過30 公里。即使在純電動模式中,918 Spyder 從靜止加速至100 公里/時也只需要不超過7 秒的時間,極速可達到150 公里/時。在該模式下,引擎僅在需要時起動。如果電池的電量降至低於設定的最小值時,車輛會自動切換至混合動力模式。

 

高效、舒適:“Hybrid”(混合動力) 模式

在“Hybrid”(混合動力) 模式下,電動馬達和引擎交替工作,以實現最高效率和最低耗油量。各個驅動部件的使用比例可根據當前行駛條件和希望獲得的性能水平加以調整。 “Hybrid”(混合動力) 模式通常用於燃油經濟性取向的駕駛風格。

 

運動性和動態:“Sport Hybrid”(運動混合動力) 模式

在更動態的情況下,918 Spyder 會選擇“Sport Hybrid”(運動混合動力) 模式作為其動力來源。引擎此時持續運行,並提供主要的推進力道;此外,電動馬達通過電動助力方式,或者在引擎操作點可針對提高效率進行優化時,為駕駛者提供支持。該模式的重點是在最高車速時提升性能和支持運動感的駕駛風格。

 

實現更快圈速:“Race Hybrid”(賽道混合動力) 模式

“Race Hybrid”(賽道混合動力) 模式可實現最大性能和極具運動感的駕駛風格。引擎主要用於高負載的情況,並能夠在駕駛者不使用車輛最大動力時為蓄電池充電。電動馬達同樣會以助力方式提供額外的支持。此外,PDK 的換檔程序採用可實現更具運動感的駕駛性能的設置。車輛在達到最大動力輸出的極限前都會使用電動馬達,以便發揮最佳的賽道性能。在該模式下,電池不會保持恆定的電量,而是在整個蓄電池電量區間波動。與“Sport Hybrid”(運動混合動力) 模式形成對比的是,其電動馬達將在短時間內以最大動力輸出極限運行,從而確保更出色的電動助力性能。引擎將更頻繁為電池充電,以彌補其額外的動力輸出。因此,電動馬達能夠提供維持數圈高速行駛的電能。

 

奪得竿位:“Hot Lap”(最快圈速) 模式

位於圖譜開關中央的“Hot Lap”(最快圈速) 按鈕能夠釋放918 Spyder 的全部儲備潛能,但只能在“Race Hybrid”(賽道混合動力) 模式中啟動。與資格賽模式類似,選擇該模式能夠驅使蓄電池發揮最大輸出功率,使車輛在數圈之內快速沖刺。該模式將用盡蓄電池中現存的全部電量。

 

主要推進動力源:賽車級的八缸引擎

推進力道的主要來源是一台馬力高達612 匹的4.6 升八缸引擎。其設計直接衍生自傑出的RS Spyder 車型引擎版本,這也是為什麼它能夠達到9,150 rpm 的最高轉速。與RS Spyder 的賽車引擎一樣,918 Spyder 的這台引擎也採用一個油箱與機油分開提取的干式無油底槽潤滑系統。為減輕重量,油箱、集成在副車架中的空氣濾清器和進氣口等部件均採用碳纖維強化樹脂製成。進一步擴大範圍的輕量化設計還產生了鈦制連桿、曲軸箱和汽缸蓋的低壓鑄造薄壁件、帶有180 度曲軸銷相位夾角的高強度輕質鋼製曲軸,以及鎳鋼合金制成的超薄壁排氣系統等。 V8 引擎令人驚嘆的特性在於它不再支持任何輔助系統、無外部皮帶驅動,因此引擎變得格外緊湊。重量與性能的優化使每升排氣量可產生約132 匹馬力– 這是保時捷自然進氣引擎所能達到的最高水平– 遠勝於Carrera GT (106 匹/升) ;對於一款自然進氣引擎來說,其性能令人激賞。

 

獨特的賽車設計傳承:頂置排氣管

918 Spyder 的引擎不僅擁有出色的性能,其經典渾厚的運轉聲浪同樣令世人情感澎湃。這主要歸功於其所謂的頂置排氣管:即端口位於車尾上側、引擎正上方的排氣尾管。這是唯一採用頂置排氣管設計的量產車型。頂置排氣管的最大優點在於優化的散熱效能,因為高溫廢氣可通過最短的路徑排出,同時排氣背壓保持在較低水平。此一設計需要一種全新的熱力學空氣導流概念。使用HSI 引擎時,高溫側位於第五汽缸中,進氣通道位於外側。另一項優點是:引擎室可以始終保持較低的溫度。這對鋰離子動力蓄電池特別有利,因為這種蓄電池可在20 至40 ℃之間發揮最佳性能。最終,蓄電池主動冷卻功能所需的能量得以減少。

 

與傳動系統並聯操作:混合動力模組

與保時捷當前的混合動力車型一樣,918 Spyder 也採用並聯式混合動力系統的設計,將V8 引擎與混合動力模組相連接。混合動力模組基本上包含一個115 千瓦的電動馬達以及一個用來連接引擎的分離器。由於採用並聯式混合動力配置,918 Spyder 可單獨通過後懸的引擎或電動馬達驅動,或者由兩者共同驅動。作為一部典型的保時捷超級跑車,918 Spyder 的動力裝置也安裝在後懸前方,與前懸之間沒有任何直接的機械連接。

 

為實現低重心而顛倒放置:Porsche Doppelkupplung (PDK) 雙離合器變速箱

七速Porsche Doppelkupplung (PDK) 雙離合器變速箱將動力傳輸至後懸。這款高性能變速箱是成功的PDK 變速箱中運動性能最強的版本,已專為918 Spyder進行重新設計,並經過進一步的優化以獲得高性能。不同於其他保持捷車系,為了使整體車身保持低重心,變速箱被安裝在較低的位置,並沿著縱軸旋轉180 度「顛倒」放置。如果後懸不需要動力,兩個馬達可通過打開分離器和PDK 離合器斷開。保時捷混合動力系統在引擎關閉時的「航行」模式便是採取此操作進行。

 

獨立的四輪驅動系統:帶電動馬達的前懸

前懸上配置了另一台輸出功率約95 千瓦的獨立電動馬達,以固定的傳動比驅動車輪。分離器可在高速下將電動馬達分離,以防止馬達超轉。每個車橋的驅動扭力可獨立控制,從而實現反應自如的四輪驅動功能,並在循跡性和駕駛動態方面提供深厚的潛力。

 

插電式充電系統的鋰離子電池

電動馬達的電能存儲在一個由312 塊獨立電池組成的水冷鋰離子蓄電池中,每個電池的電量約7 千瓦小時。 918 Spyder 的電池在充電和輸出方面均採用性能取向的設計,因此能夠滿足電動馬達的性能要求。鋰離子動力蓄電池的電能和使用壽命取決於多種因素,其中包括溫度狀況。因此918 Spyder 的電池需要通過專用的冷卻迴路進行水冷式冷卻。動力蓄電池的全球保用期為七年。

 

為供應電能,保時捷開發出一個採用插電式充電接口並具有更強電能回收潛力的全新系統。車用充電接口位於前乘客座側邊的B 柱中,可供用戶將蓄電池連接至住宅的電源插座進行充電。充電接口已設置為購車國家的標準規格。車上充電器的位置與動力蓄電池相鄰,它可將電源的交流電轉換成最大充電輸出功率為3.6 千瓦的直流電。例如,使用附隨的保時捷通用充電器(交流電) 接上德規230 伏特電源上的10 安培額定、含保險絲電源插座,蓄電池的充電時間不超過4 小時。此外也可利用充電底座將保時捷通用充電器(交流電) 安裝在家中的車庫裡。無論在任何區域狀況下均可在兩個小時之內快速且便利地充好電量。另外也可額外選購保時捷快速充電座(直流電),它可在短短25 分鐘之內將918 Spyder 高電壓電池的電量充滿。

 

開創性的控制概念:清晰的駕駛座艙佈局

駕駛者是保時捷未來超級跑車上所有科技的核心。保時捷為駕駛者創造了一個可突顯品牌典型特色、並融入開創性的清晰佈局的座艙。駕駛座艙可分為兩個基本區域:首先是對駕駛至關重要的控制按鈕被分組配置在多功能方向盤周圍,並由三個大尺寸圓形儀表顯示駕駛信息。第二個重要區域則是位置抬升的中控台上的資訊娛樂模塊,這已在Carrera GT 上首次採用。其控制功能如自動恆溫空調系統、翼子板調節、照明和包括Burmester 高級音響系統在內保時捷通訊管理系統 (PCM),都可通過採用全新黑色面板技術的多觸點觸屏進行直觀的操作。

 

實現更高性能:Weissach package

保時捷為極注重性能的918 Spyder 客戶推出了Weissach package。經過改裝的超級跑車採用傳承自保時捷傳奇賽車的特殊配色和設計,從第一眼就能清楚辨出。車頂、尾翼、後視鏡和擋風玻璃框架均採用碳纖維外觀。部分的內飾表面採用Alcantara 麂皮面料取代真皮,並以碳纖維外觀取代了大部分的鋁製飾件。隔音材料減量使用,對性能的注重不僅體現在外觀上:超輕質鎂合金輪圈減輕了非簧載質量;總車重減輕了約35 公斤。從進一步改善的動態性能即可體驗到其中的優勢。其他源自賽車運動的配置包括駕駛座和前乘客座六點式安全帶、代替車身烤漆的選裝漆膜以及附加的碳纖維外觀空氣動力學車身部件。

 

重新定義保時捷:屬於未來十年的全新超級跑車

918 Spyder 延續了保時捷超級跑車的悠久傳統;它是保時捷的技術平台,跑車激情和演進背後的推進力量,並且是各代超級跑車Carrera GTS、首部Porsche Turbo、959、911 GT1、Carrera GT 的經典再現。 918 Spyder 在未來汽車概念技術的開發上提供了遠勝於任何前代車款的主要驅動力。它擁有體現保時捷基因的全套組件,而且比以往更加專注。

 

Porsche 918 Spyder原廠圖片集:http://www.carnews.com/album_view.php?id=6426

 

Porsche 918 Spyder技術規格

 

車身: 雙人座Spyder;與CFRP 車體外殼連扣的碳纖維強化樹脂(CFRP) 單殼體;兩件式Targa 車頂;固定式防傾保護系統。

 

引擎: 並聯式混合動力系統;包含乾式無油底槽潤滑系統的4.6 升V8 中置引擎;帶有電動馬達和分離器的混合動力模塊;前懸設有帶分離器和變速箱的電動馬達;引擎自動啟閉功能;電動系統電能回收;4 個用於馬達、傳動系統和電池的冷卻迴路;溫度管理

 

引擎馬力: 608 匹(447 千瓦),引擎轉速8,600 rpm 時(V8 引擎)115 千瓦 (後懸上的混合動力模組)95 千瓦 (前懸上的電動馬達)887 匹 (輸出最大馬力)

 

最大扭力: 530 牛頓米,引擎轉速6,600 rpm 時(V8 引擎)1,275 牛頓米 (曲軸當量整體,第 7 檔)1,086 牛頓米 (整體,第 3 檔)> 800 牛頓米 (800 rpm – 5.000 rpm)最高轉速: 9,150 rpm

 

每升排氣量馬力輸出: 132 匹/升(V8 引擎)

 

動力傳輸: 帶混合動力模組的引擎和傳動系統以螺栓連接成單一驅動裝置;7速Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) 雙離合器變速箱;後輪驅動系統;前懸上由帶變速箱的電動馬達驅動前輪(235 公里/時後開始分離);五種預選的操作模式可使所有傳動系統之間達到最佳協調運作。

 

傳動比 PDK

第 1 檔 3.91

第 2 檔 2.29

第 3 檔 1.58

第 4 檔 1.19

第 5 檔 0.97

第 6 檔 0.83

第 7 檔 0.67

R 檔 3.55

最終傳動比 3.09

離合器直徑 220 毫米 / 164 毫米

 

底盤和懸載系統: 雙A 臂前懸;前懸上可選裝電動氣壓上揚系統;電動機械式動力輔助轉向系統;多連桿後懸帶有可個別輔助後輪轉向的自適應電動機械系統;選裝保時捷主動式懸載調節系統(PASM) 的前後懸上設有電子控制式雙管氣壓減震器。

 

剎車系統: 帶有自適應電能回收系統的高性能混合動力剎車系統;內部通風鑽孔式陶瓷剎車碟(PCCB),前碟直徑410 毫米,厚度36 毫米;後碟直徑390 毫米,厚度32 毫米。

 

輪圈和輪胎: 918 Spyder 輪圈(Weissach package:918 Spyder 鎂合金輪圈)前輪 9.5 J x 20 尺寸 265/35 ZR 20後輪 12.5 J x 21 尺寸 325/30 ZR 21

 

車重: 空車重量 (DIN) 1,640 公斤

 

尺寸: 車長 4,643 毫米

車寬 1,940 毫米

車高 1,167 毫米

軸距 2,730 毫米

輪距 前輪 1,664 毫米

後輪 1,612 毫米

行李廂空間 (後座收起時) ~ 110 升

油箱容量 70 升

 

電能供應: 具有6.8 千瓦小時電量(BOL 額定) 的鋰離子電池,最高電力為220千瓦,附有電源兼容的插電式充電器。

 

性能: 極速 > 340 公里/時純電力模式 150 公里/時

 

加速性能:

0 – 100 公里/時 2.8 秒

0 – 200 公里/時 7.9 秒

0 – 300 公里/時 23.0 秒

 

耗油量(NEDC): 總計 ~ 3.3 升/ 100 公里

 

二氧化碳排放量: 總計 ~ 79 克/公里

 

行駛距離: 純電力模式 約30 公里

 

保用期: 汽車 (電池) 4 年 (7 年)