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從競爭到共享 全球汽車產業新趨勢


刊登時間: 2013/04/01

文 許鴻德

日前BMW與Toyota集團發佈新的合作計畫,雙方將擴大在燃料電池、跑車、輕量化材料與鋰電池的合作研發計畫,而Daimler與Renault-Nissan集團的合作計畫也擴大至燃料電池層面並加入另一位新成員Ford,就在同一時間Mazda與Alfa Romeo車廠也宣佈將共用底盤研發下一代雙座小跑車。從競爭到資源共享,這些車廠到底在打哪些算盤? 自從Daimler Chrysler的全球戰略失敗、以及GM集團與義大利車廠Fiat之間互相持股的結盟以耗資巨大的結局告終後,大型汽車集團之間的合併似乎不再流行。在激烈競爭和高昂成本的雙重壓力下,行業聯盟變得不再那麼緊密,取而代之的是為了共同開發適應未來市場趨勢的新科技(通常也都共同生產)。2012全球汽車產業雖然沒有太多讓人震驚的收購交易案,卻頻繁出現大型汽車集團共同研發、共享資源的消息。

日前BMW與Toyota集團發佈新的合作計畫,雙方將擴大在燃料電池、跑車、輕量化材料與鋰電池的合作研發計畫。

其中最引人注目的莫過於2012年6月Toyota與BMW集團所簽署的MOU (Memorandum of Understanding)合作備忘錄,雙方承諾未來將於「燃料電池系統」、「動力系統電動化」以及「輕量化科技」上共同合作,而除了上述前三個合作項目外,Toyota與BMW還表示將會共同研發「未來運動車型的底盤架構和關鍵零組件」。Toyota集團總裁豐田章男先生過去多次強調未來絕不放棄旗下的性能車產品線,這份備忘錄更讓該品牌支持者感到非常興奮。

兼顧壓低開發成本以及各國的文化及需求差異,以開發共用底盤、共用引擎等系統關鍵零組件來搭配不同外觀之車型以滿足不同階層車主的需求似乎是最佳解決方案。

另一方面,Renault-Nissan集團與Daimler集團之間的合作也逐漸開花結果!2010年4月Renault-Nissan集團與Daimler集團正式組成策略聯盟,目前雙方各持有彼此3.1%的股權,目前Daimler集團已向Infiniti品牌提供汽油及柴油引擎。除了利用Renault-Nissan集團內的車身平台資源,Renault也積極與Mercedes合作開發高級車型,基於M.Benz C-Class平台的產品有望於幾年之內問世! 2013年1月28日,Damiler宣佈與Ford、Renault-Nissan締結戰略合作關係,三方共同加快燃料電池汽車技術的商業化並預計於2017年推出第一款新車。而幾乎就在同一時間(2013年1月20日),繼2012年5月Mazda車廠與Fiat-Chrysler集團發佈聯合聲名之後,雙方宣佈簽署最終協議,2015年開始Mazda車廠將在其日本廣島工廠替Alfa Romeo車廠代工生產新一代敞篷雙座跑車,該款車以下一代Mazda MX-5車身平台為基礎,但兩家車廠將推出兩款不同風格、並具有各自品牌特色的標誌性後輪驅動篷雙座小跑車,另外兩款車型也將分別使用各自的動力心臟。

以最新一代Audi A3以及Golf車型所使用的MQB模組化底盤為例,該平台可為原廠省下20%的研發成本、30%的生產時間以及將近100公斤的原物料成本。

透過規模經濟降低成本 度過艱難時期
國際車廠熱衷於攜手合作,最明顯的誘因還是降低成本!尤其是在歐洲市場持續低迷的現在,如何樽節開支成為歐洲車廠的首要課題。從2009年底開始,歐洲主權債務危機就持續困擾著全球經濟,由於歐洲區經濟持續低迷,歐洲大陸境內的單一汽車市場如英國、法國、義大利及西班牙近幾年來呈現大幅衰退。受到歐債等金融危機的影響之下,風暴的核心:歐洲汽車市場由於當地民眾縮緊開支而大受影響,被列為「歐洲五豬(PIIGS)」的義大利與西班牙市場,從2007年至今汽車銷售數字不斷衰退,其中義大利已從最高峰衰退33%、西班牙更衰退了近50%!德國汽車市場由於其大幅改善的勞工市場而還可以勉強維持(但全年銷量也下滑2%),因苦於政府預算削減得愈來愈多,稅負持續加重,經濟低迷不振的南歐汽車(西班牙、義大利、法國)市場持續受到嚴重打擊。

 

全球車廠歷經多年購併及重整、逐漸朝向「集團化」的趨勢前進,集團成員透過共同採購而壓低生產成本,這本來就是經濟學課本上「規模經濟」的最佳範例。汽車銷售的競爭日趨激烈,消費者對產品品質的要求卻愈來愈高。為了對新產品比前一代進步的期待,同時兼顧壓低開發成本以及各國的文化及需求差異,以開發共用底盤、共用引擎等系統關鍵零組件來搭配不同外觀之車型以滿足不同階層車主的需求似乎是最佳解決方案。

 

要討論共用車身平台(Vehicle Platform)與共享開發資源,就不能不提及前VW集團總裁Ferdinand Piech!1990年初期Ferdinand Piech領導VW從負債數十億美金的困境中起死回生,最為後人稱道的就是集團內車廠「共用車身平台」的策略:VAG集團旗下的四家車廠VW、Audi、Skoda與Seat力行使用相同的車身底盤,雖然早期這項策略讓四家車廠的產品看起來大同小異,但最後「共用平台」的確能替車廠賺錢!
VW是第一個使用「共用平台」策略的車廠,至今也是全球車廠中力行這項策略最徹底的汽車集團。以該集團新一代MQB模組化底盤為例,該平台可為原廠省下20%的研發成本、30%的生產時間以及將近100公斤的原物料成本。未來MQB平台將衍生出超過40款各式車型,總銷量將超過350萬部,瑞士信貸集團分析師Stuart Pearson更相信該平台能夠帶來超過140億歐元的節約效益。

Renault-Nissan集團擁有燃油經濟性高、排放少的小型汽車引擎,及電池動力傳動系統的豐富研發經驗。

不同集團聯合研發將成為大勢所趨
不只是集團內成員推動共用車身平台與模組,不同集團也會為了降低研發成本而共同研發車身平台使用。小型車的尺寸或許迷你,研發成本卻與中大型車種差異不大,但售價卻不能提高、毛利自然寥寥無幾!倘若要讓小型車產品內容具有競爭力,同時還要兼顧價格平易近人。推動集團內成員共用車身平台與模組、或是不同集團為了降低研發成本而共同研發車身平台是不二法門!最具代表性的例子就是Toyota、Peugeot與Citroen車廠共同研發的三款「孿生車」:Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1。前述三款車共用底盤、大部分構造材料及局部組件,甚至連生產地點都在位於捷克Kolin的TPCA(Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech)生產中心共同製造(年產量30萬部)。

Toyota、Peugeot與Citroen車廠共同研發的三款「孿生車」:Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1共用底盤、大部分構造材料及局部組件。

在最近的合作研發案中,我們都能看到類似前述成功案例的精神:Renault-Nissan集團擁有燃油經濟性高、排放少的小型汽車引擎,及電池動力傳動系統的豐富研發經驗。未來不論是開發全新引擎還是簡單地將Renault所生產引擎使用在Daimler小型車產品內,戰略聯盟都可以替雙方節省數億歐元的研發費用並創造規模經濟效益。過去幾年BMW和Peugeot的做法已證實了這一點:雙方組成聯盟共同開發小排量引擎提高了廣受稱道、一年只能賣22萬部的BMW Mini品牌車型的獲利能力。而Alfa Romeo與Mazda車廠合作研發的雙座敞篷小跑車將於2015年在Mazda位於廣島的工廠負責生產,該車預計將比現有MX-5車型減重100公斤並搭載一具1.3升排量四缸渦輪增壓引擎(最大功率為200匹馬力)。

 

歷史上Alfa Romeo曾經推出多款具有吸引力的車型,比如備受喜愛的Brera車型。但如今在整合資源的策略之下,這個具有豐富歷史的義大利品牌只剩下不起眼的兩款車型:微型車Mito和類似於運動版Ford Focus車型的Guilietta。其他的新產品都要至少等到今年之後才有機會問世,而考量到Fiat集團當前的財力狀況,這些車型是否能否如期推出仍是問題。雙座敞篷小跑車一直都是屬於利基市場產品,單一車型年銷量很難超過10萬部,若車廠選擇自行承擔所有研發費用、幾乎注定成為賠本生意。Alfa Romeo與Mazda的聯手合作可提昇其在敞篷雙座跑車方面的研發和生產效率,而對於Fiat集團來說,這將是重新詮釋經典Alfa Romeo小跑車最經濟、也最快速的選擇(可望於2016年推出)。

Alfa Romeo車廠推出雙座小跑車擁有豐富的品牌形象,更在經典電影《畢業生》中出現。

與日本同業合作以扭轉競爭劣勢
讀者若仔細咀嚼最近幾宗跨國車廠合作案,將很容易發現「新能源技術」不約而同的成為主角。歐盟對於新車二氧化碳排放所做出的嚴格限制給歐洲汽車製造商們帶來了很大壓力,更迫使他們全力研發節能科技。這對M.Benz、BMW、Audi等德國品牌不啻是一大打擊。然而事實是不論是混合動力還是燃料電池科技,日系車廠仍是絕對的領先者,但為何至今仍只有Toyota與Honda能夠大量提供搭載Hybrid技術的產品?
事實上Toyota與Honda與其零組件供應商Aisin、Denso共同投入研發Hybrid技術的時間長達10餘年(歐洲汽車品牌則壓寶柴油引擎科技)。因此在關鍵零組件如高壓直流供電系統、行星齒輪系統中的太陽齒輪與發電機、行星齒輪架(Planet Carrier)與引擎、環形齒輪與驅動馬達連接部分的設計擁有甚多專利,歐美汽車品牌對手在投入了10年的研究之後仍難以趕上。

 

根據《日本經濟新聞》的報導,Toyota集團2012年前10個月其混合動力產品線的全球銷量就將突破100萬部,可以說1年的銷售成績就超過Honda車廠13年的努力、更是其他品牌所有混合動力車輛的銷售總和,而Toyota集團2013年規劃的混動車產量更將達到120萬部!透過大量生產混合動力車的關鍵零組件(電池與馬達)其成本將逐漸降低,今年秋季Toyota車廠將推出主力車型Corolla的混合動力版本,預料這將大幅提昇Toyota混合動力產品線的銷售量。
在現有的混合動力科技落後日本對手,歐美車廠希望在下一世代的新能源車技術能夠透過與日本同行的合作扭轉局勢,日本車廠則希望因此分攤高昂的研發成本。氫燃料電池擁有電動車與氫氣動力來源的優點,卻沒有氫氣直接燃燒的相關技術限制,可說是目前最具可行性的氫動力技術。燃料電池的最大優勢就在於轉換效率高出內燃機引擎近四倍!工作過程不涉及燃燒、無機械損耗,比蒸汽機、內燃機等能量轉換效率要高得多。由Toyota等車廠的實驗得出結論,汽油引擎效率從油箱到車輪為16%、而氫燃料電池車為60%!燃料電池也很少需要維修,因為氫氣未含腐蝕性雜質,也沒有積碳阻塞燃燒室。

歷史上Alfa Romeo曾經推出多款具有吸引力的車型,比如備受喜愛的Brera車型。但如今在整合資源的策略之下,這個具有豐富歷史的義大利品牌只剩下不起眼的兩款車型。

世界上首款量產燃料電池車型:Honda FCX Clarity已於2008年夏天問世、並提供給美國洛杉磯的特定顧客貸款購買。燃料電池車一次補足燃料後的續航時間較電池車一次充滿電量的續航時間長5倍,注入燃料所需時間僅為數分鐘,相形之下電池充電需要近8個小時。

2015年開始Mazda車廠將在其日本廣島工廠替Alfa Romeo車廠代工生產新一代敞篷雙座跑車,該款車將以下一代Mazda MX-5車身平台為基礎。

沒有永遠的朋友、亦沒有永遠的敵人
近日Toyota車廠證實與合作夥伴BMW接近達成一項最終協議,將向後者提供Toyota燃料電池技術的使用授權。過去在氫能源領域BMW押寶「液態氫」技術而非燃料電池,但就算冷卻到零下253度,每單位體積的液態氫所含的能量密度仍只是相同體積石油的25%、這意味著氫動力汽車必須搭載普通汽車大上4倍的油箱(還有維持低溫狀態的技術瓶頸)才能擁有相同的續航距離,BMW研發人員的首要課題就是如何在車上保存低溫液態氫並儘可能縮小油箱體積,另一個難題則是,如何確保液態氫在冷凍儲存槽輸送到引擎燃燒室的過程中沒有洩漏或是蒸發?

在現有的混合動力科技落後日本對手,歐美車廠希望在下一世代的新能源車技術能夠透過與日本同行的合作扭轉局勢,日本車廠則希望因此分攤高昂的研發成本。

2000年BMW開發出新一代的冷凍儲存槽(Cryotank)已經取得這方面關鍵性技術的突破!由於車內的氫氣儲存設備太重,氫動力車輛只有在有加汽站網路密集的市場才能滿足日常用車需求,BMW雖然投入氫動力車款已有小成,不幸的是,目前德國只有五個加油站能提供這種車所需的超冷液體氫燃料。而且如果9天內不使用,所有氫燃料將會蒸發一空。BMW高層過去承認「氫能源車輛的誕生還需要20到25年」,這還是樂觀估計,若得到Toyota車廠燃料電池技術的授權,BMW車廠有機會在2015年前推出一款概念車、並於2020年左右將推出量產車型。

 

一起押寶燃料電池的還有其他同業:包括Daimler、GM、Nissan、Honda與Hyundai車廠都投入了為數不少的研發資源。而日前Daimler、Ford與Renault-Nissan車廠更簽訂了三方協定,未來將聯合開發一款通用燃料電池系統以加速推廣「零廢氣排放」科技,並進而大幅降低研發成本,預計第一款價格可承受的燃料電池車型將在2017年問世。古諺有云「沒有永遠的朋友、亦沒有永遠的敵人」,與資訊與通信行業相比,汽車產業的零配件標準化程度遠遠落後,這造成了關鍵科技與零組件發展的速度遠遠慢於3C科技產業。現在愈來愈多的車廠選擇在新能源技術以及車身平台共享資源,從競爭到資源共享、全球汽車產業也進入了一個全新的時代。

小型車的尺寸或許迷你,研發成本卻與中大型車種差異不大,因此包括BMW Mini在內的車型都積極朝向推出衍生車型以降低研發成本,否則就會落入前一代Audi A2因為成本過高而被迫停產的結局。